Calcolo consumi auto, come li misura il ciclo WLTP
Come si stabilisce il consumo di un'auto, che sia benzina, diesel, elettrica o ibrida? Il ciclo WLTP dà riscontri piuttosto realistici, salvo nel caso delle auto ibride plug-in. Ecco come funziona
In questo articolo
Ha rappresentato una svolta in positivo, sebbene vi siano ancora delle criticità nel calcolo dei consumi delle auto. L’introduzione del ciclo di omologazione WLTP, in vigore dal 2017 in Europa, ha superato il precedente (e per nulla rappresentativo) ciclo NEDC.
Senza soffermarci sul passato, sull’irrealistica simulazione da laboratorio che produceva grandissime differenze nei consumi poi rilevati su strada, mettiamo a fuoco il ciclo WLTP.
CONSUMI E CICLO DI OMOLOGAZIONE WLTP
Vale sottolineare, a mo’ di premessa, come i test di omologazione vengano sempre effettuati dai costruttori per simulare il ciclo di test in quattro fasi che compongono il WLTP.
I risultati, in termini di consumo, di emissioni di CO2 e di ulteriori inquinanti – sui quali il test RDE – Real Driving Emissions è complementare -, consentono l’omologazione in Europa di un qualsiasi modello di auto o veicolo commerciale leggero.
DURATA E CONDIZIONI DEL CICLO DI OMOLOGAZIONE
Come si svolge il test? Ha la durata di 30 minuti, prevede specifiche condizioni di temperatura ambientale e copre un arco di tempo nel quale vengono simulati 23,2 km di percorrenza. Le quattro fasi – con relativi valori di consumo ed emissioni di Co2 – delle quali si compone il ciclo WLTP rappresentano altrettanti scenari tipici di guida.
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La sostanziale differenza rispetto al passato sta nell’aver previsto simulazioni molto più vicine all’impiego reale. L’intensità delle accelerazioni, delle frenate, le lunghe fasi di stop. Tutti fattori replicati durante i 30 minuti del processo di omologazione.
CONSUMI WLTP IN CITTÀ, SU STATALE E IN AUTOSTRADA
La fase WLTP Low simula la guida in ambito urbano e prevede una velocità massima raggiunta dall’auto di 56 km/h; la durata è di 10 minuti, nei quali per 2 minuti e mezzo complessivi l’auto è ferma. La velocità media, così, simulata è di 19 km/h. In questo specifico scenario, il WLTP Low determina un dato di consumo ed emissioni di CO2.
Lo stesso avviene nello scenario WLPT Medium, della durata di circa 6 minuti e mezzo, con una velocità massima di 76 km/h e soste complessivamente per 49 secondi. La velocità media della prova, stop compresi, è di 40 km/h: rappresenta la guida in ambito suburbano, quelle che potrebbero essere assimilabili alle strade statali.
La fase WLTP High replica la guida in un ambito rurale, dura 7 minuti e mezzo, porta l’auto a raggiungere i 97 km/h e prevede 31 secondi complessivi di fasi di auto ferma. La velocità media è di 56 km/h sul percorso simulato dal veicolo in laboratorio.
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Infine, il quarto “ambiente d’uso” simulato è nel dato prodotto dal WLTP Extra-High, della durata di circa 6 minuti. Simula la guida in autostrada, anche se la velocità massima di 131 km/h è giusto un picco e non una costante: velocità media, invece di 91 km/h, compreso un breve stop di 8 secondi nel complessivo dello scenario Extra-High.
LE CRITICITÀ DEL WLTP CON LE AUTO PHEV
Il ciclo WLTP, oltre a produrre un valore di consumo di carburante e di emissioni di Co2 medio, è impiegato anche per valutare i consumi delle auto ibride plug-in e delle elettriche. Cambia la rappresentazione, da litri/100 km in kWh/100 km, non la simulazione.
Un tema particolarmente caldo in sede europea e destinato a una correzione nel prossimo futuro, è nella validità del ciclo WLTP relativamente alle auto ibride plug-in.
Sono del tutto irrealistici i valori di consumo di carburante ottenuti, spesso nell’ordine di 1 o 2 litri/100 km.
La possibilità di svolgere il test ricorrendo alla completa carica della batteria falsa completamente un utilizzo reale in cui, spessissimo, le ibride plug-in non possono fare ricorso alla componente elettrica perché la batteria è scarica.
Allo studio vi sono dei correttivi per superare tale simulazione del tutto irrealistica e avverrà prendendo in considerazione diversi fattori di correzione e i dati effettivi raccolti dai veicoli su strada a partire dal 2021. Daranno un’indicazione reale del consumo prodotto dalle ibride plug-in e del livello di carica della batteria. Un fattore strettamente legato alle abitudini del guidatore, chiamato a dover curare una tecnologia di per sé valida come se fosse in tutto e per tutto alla guida di un’auto elettrica.
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