Auto a guida autonoma tra tecnologia e questioni irrisolte

Sta seguendo una parabola per certi versi simile a quella dei veicoli elettrici, che hanno visto susseguirsi nel tempo proposte (concept) rimaste tali e produzioni in serie che il grande pubblico ha faticato a percepire come autovetture vere e proprie.

Così è per le “autonomous car”, termine ormai entrato a pieno titolo nel vocabolario quotidiano insieme con i concetti di “Internet of Things” (a indicare una connessione continua tra i device e l’interscambio di dati) e di “smart city”.

IL REBUS DELLE DATE E IL BLUFF (?) DI TESLA  

Mentre a Mountain View si festeggiano i sette anni della Google Car (o “ovetto”, come è stata soprannominata a causa dell’architettura particolare), primo tentativo di tradurre in un progetto concreto la spinta verso la completa automatizzazione della circolazione stradale, e si specula sulle possibilità aperte dal recente accordo con FCA, traspare, di fondo, un clima di incertezza.

Innanzitutto sui tempi d’attesa. Infatti, se fino a poco tempo fa tutti i principali player (costruttori) impegnati nella sfida indicavano nel 2020 l’anno di approdo sul mercato della tecnologia full autonomous, ora, come nel caso del piano decennale di Volkswagen AG, si tende a spostare il traguardo un lustro più avanti. Continental ha addirittura edificato una sorta di “agorà” virtuale, ribattezzata 2025AD, sviluppata per consentire un confronto tra le parti sul tema delle auto che si spostano senza bisogno di interventi da parte del conducente.

L’unica voce sinora fuori dal coro è quella di Tesla. Per il suo Numero Uno, il sudafricano naturalizzato statunitense Elon Musk, infatti, in un paio d’anni le elettriche californiane saranno in grado di gestirsi in completa autonomia.

UN RISCHIO PER L’INDUSTRIA AUTOMOTIVE?

Una previsione, quella giunta d’oltreoceano, che è stata criticata aspramente da Peter Mertens, responsabile R&D di Volvo, la Casa svedese impegnata a sua volta in un progetto che entro il 2017 porterà su strada pubblica 100 modelli di “auto guida autonoma” affidati ad altrettanti clienti.

Sentito da Lawrence Ulrich del sito web The Drive(.com), il ricercatore ha rimarcato: “chiunque dica che esistono sistemi che danno risultati migliori rispetto a quelli di un conducente vi sta mentendo. Chi si muove troppo presto mette a rischio l’intera industria automotive”.

Di qui la decisione del brand del Nord Europa di non prendere parte alla corsa a chi arriva per primo che invece sta infiammando altri big come Nissan e Mercedes (con sperimentazioni in corso su percorsi aperti al pubblico rispettivamente in Giappone e nel Nevada), Ford (che sta mettendo alla prova i suoi prototipi in condizioni estreme, ma non disdegna MCity, la riproduzione in scala reale di un contesto urbano), Toyota (che, con il Marchio dell’Ovale Blu e Volkswagen, finanzia il progetto “DeepDrive” all’Università di Berkeley) e Audi (con “Jack”, versione speciale della sua A7).

Della partita sono anche BMW (che nell’anno del suo centenario ha già presentato il concept Vision Next 100, anche se la Reuters proprio oggi vocifera di un accordo incentrato sulla tecnologia full autonomous tra la Casa di Monaco di Baviera, Intel e Mobileye) e Renault, unita alla Casa di Yokohama dalla nota Alleanza franco-nipponica.

Ad accomunare questi costruttori e anche altri che hanno annunciati investimenti cospicui (come Kia, che ha parlato di 2 miliardi di dollari sino al 2018)  è la convinzione che quella legata alla self-driving car non sia una tecnologia futuribile ma qualcosa disponibile “in nuce” già oggi.

CDS E RCA, DUE NODI IMPORTANTI DA SCIOGLIERE

Se un tempo design e “cavalli” sotto al cofano erano le due discriminanti che potevano giocare a favore del successo o del fallimento di un nuovo prodotto, ora sono le dotazioni di sicurezza, i c.d. “ADAS” (Advanced Driver Assistance Systems), perno delle vetture semi-automatizzate odierne (in grado, cioè, di ravvisare un pericolo e di attivare la risposta più opportuna da parte del mezzo), a calamitare l’attenzione, anche dei non addetti ai lavori.

Secondo uno studio IHS,  nel 2035 le driverless car in tutto il mondo saranno 21 milioni (76 milioni in totale quelle provviste di una qualche soluzione automatizzata), con 4/5 milioni relativi alla sola Europa. Le vendite globali previste nel 2025 assommerebbero a 600mila unità, con un tasso di crescita costante, nel decennio successivo, pari al 40%.

Concentrando lo sguardo sull’Italia, certo, ai ricercatori rimane ancora molto strada da fare (in particolare per quanto riguarda il protocollo “Car-to-X”, che include, oltre alla comunicazione tra veicoli, anche lo scambio tra mezzi e infrastrutture). Sul piano normativo, saranno indubbiamente richiesti interventi al testo del Codice della Strada, mentre già molti si interrogano sulle ricadute legate all’avvento della nuova tecnologia in chiave di responsabilità civile e di copertura assicurativa.

Uno scoglio, nient’affatto trascurabile, con cui sarà necessario fare i conti anche nel nostro Paese, riguarda poi la questione “morale”. Uno studio a cura del MIT (Massachussets Insitutute of Technology”), pubblicato sulla rivista Science e basato su sei sondaggi proposti tra giugno e novembre 2015, ha infatti evidenziato che il 76% degli intervistati (quasi 2000 soggetti) sarebbe disposto a sacrificare un occupante il full autonomous vehicle se questo servisse a evitare l’investimento di dieci pedoni. Allo stesso tempo, però, la maggior parte del campione si opporrebbe a leggi statali improntate a un siffatto principio utilitaristico. Di qui la scarsa propensione manifestata verso l’acquisto di un veicolo che potrebbe anteporre la vita altrui alla nostra.

Latest From Our Instagram
@fleetmagazine_italia