Decarbonizzazione, non solo elettrico: Porsche, gli e-fuel e il motore termico
Il processo di abbattimento delle emissioni di Co2 nel settore dei trasporti passa anche dallo sviluppo di carburanti sintetici, in grado di dare nuova vita ai motori termici
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“Basta auto con motori termici dal 2030!”. Così, nel Regno Unito, si è pronunciato il primo ministro Johnson. Posizioni simili, di messa al bando tout court dell’auto a benzina, si registrano nelle intenzioni di altri Paesi e sembra essere l’imposizione normativa l’unica leva effettiva per decretare la morte dell’auto per come l’abbiamo conosciuta nel Novecento e, ancora oggi, continuamente evoluta nella tecnica motoristica.
ELETTRICO E NON SOLO
L’elettrificazione è un processo irreversibile, come la necessità di ridurre le emissioni inquinanti nel settore dei trasport. L’auto elettrica a batteria avrà un ruolo, una fetta della proposta sul mercato globale. Irrealistico immaginare che decine di milioni di veicoli della produzione annua di auto nuove diventino full electric nel volgere di meno di un decennio, assumendo il limite del 2030 prospettato nel Regno Unito (approfondisci la proposta).
Lo sanno per prime le case automobilistiche, che sul motore termico indicano ancora un orizzonte sufficientemente lungo di sviluppi e progressi, almeno fino al 2040.
ELETTRICO, IBRIDO ED E-FUELS COMPLEMENTARI
L’amministratore delegato Porsche, Oliver Blume, riassume in un termine quello che sarà lo scenario dei prossimi anni: complementarietà.
Tra auto elettrica a batteria, esperimenti e ambiti applicativi – prevalentemente per il grande trasporto merci su gomma – dell’elettrico a fuel cell, elettrificazione ibrida e, ancora, motori termici.
La premessa necessaria per osservare la vicenda delle emissioni inquinanti nel settore dei trasporti parte dall’esame delle emissioni well-to-wheel, dall’estrazione delle materie prime al “consumo” dell’energia per muoversi su strada. In quest’ottica, è di stretta attualità lo sviluppo di impianti per la produzione di carburanti sintetici (e-fuels), che non rappresentano in assoluto una novità, essendo la loro composizione variabile e ottenibili in più modi, che sia dall’impiego di rifiuti, biomasse, per processi totalmente chimici.
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E-FUEL, IL PROGETTO HARU ONI
In Cile verrà realizzato il primo impianto per la produzione di carburanti climaticamente neutri e Porsche sarà il principale acquirente del prodotto ottenuto utilizzando idrogeno verde. Cosa ne farà la casa di Zuffenhausen, che “per mestiere” realizza auto sportive con motori termici, elettrificati ed elettrici a batteria? Le prospettive sono nell’impiego nelle corse, sui campi di test Porsche Experience Center e anche sulla produzione di serie, sebbene in prospettiva.
“L’elettromobilità è una priorità assoluta per Porsche e i carburanti sintetici per le auto ne rappresentano un complemento vantaggioso, se prodotti in parti del mondo dove è disponibile un surplus di energia sostenibile. Gli e-fuel costituiscono un elemento supplementare a favore della decarbonizzazione. Il loro vantaggio è rappresentato dalla loro facilità d’impiego: i carburanti sintetici possono essere utilizzati nei motori a combustione e negli ibridi plug-in e possono sfruttare la rete di stazioni di rifornimento esistente”, racconta Blume, a.d. Porsche.
“Usandoli, possiamo dare un ulteriore contributo alla tutela del clima. In quanto produttori di motori efficienti e ad alte prestazioni, disponiamo di una vasta competenza tecnica. Sappiamo esattamente quali sono le caratteristiche dei carburanti di cui hanno bisogno i nostri motori per funzionare con un impatto minimo sul clima. Il nostro coinvolgimento nel primo impianto integrato per la produzione di e-fuel al mondo è inteso a sostenere lo sviluppo dei carburanti alternativi del futuro”.
E-FUEL, CO2 GIÙ E DISTRIBUZIONE FACILE
Ancora un motore termico nel futuro, a ritagliarsi la sopravvivenza. Come, in concreto? L’impianto cileno del progetto Haru Oni, sviluppato anche da Siemens Energy e con Enel tra i co-fondatori, produrrà metanolo sostenibile, dal quale è possibile ottenere carburanti utilizzabili nei motori termici grazie alla trasformazione chimica che ExxonMobil ha scoperto negli anni Settanta, la chimica del Methanol-to-gasoline. Il metanolo in sé è ottenibile dalla lavorazione dei rifiuti, emette meno particolato della benzina e ha basse emissioni di Co2 se calcolate “dal pozzo alla ruota”.
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L’impianto cileno stima di produrre 130 mila litri di carburante sintetico (e-fuel) già nel 2022, per accelerare la produzione a 55 milioni di litri/anno dal 2025 e 550 milioni di litri/anno dal 2026. Numeri che dicono poco se non contestualizzati. Siemens Energy inquadra meglio: è il fabbisogno di carburante sufficiente a oltre 1 milione di persone per guidare l’auto quasi un anno interno. Quanto alle emissioni di Co2, l’e-fuel prodotto dal porogetto Haru Oni dichiara circa il 90% in meno di Co2 rispetto a un carburante fossile. Immediato, invece, capire il vantaggio di poter utilizzare l’infrastruttura di distribuzione già esistente.
ENERGIA EOLICA PER L’IDROGENO
Produzione ottenuta in modo green, utilizzando energia eolica per gli elettrolizzatori Siemens Energy che dall’acqua ottengono ossigeno e idrogeno.
Il processo di produzione del metanolo sintetico prevede che l’idrogeno venga combinato con la Co2 filtrata dall’aria e, dalla chimica Methanol-to-gasoline, giungere al prodotto “finito”, il carburante sintetico.
Metodi di produzione degli e-fuel ve ne sono molteplici, dall’impiego di idrogeno alla lavorazione di rifiuti solidi urbani e plastiche non riciclabili. E le attenzioni sulla sostenibilità del motore termico grazie all’impiego di carburanti sintetici guadagnerà dal 2025 la vetrina della Formula 1, che la complementarietà tra elettrico e termico indicata da Blume la porterà in un progetto di motore ibrido, con un’elevata potenza elettrica, abbinato alla prestazioni del motore termico con benzine sintetiche.