La mobilità del futuro: intervista a Stefano Sordelli, Future Mobility Manager di Volkswagen

Da un anno Stefano Sordelli è il Future Mobility Manager di Volkswagen Group Italia. Dietro a questo nuovo ruolo c’è la necessità la trasformazione del settore automotive, per agevolare la transizione verso nuovi prodotti e servizi.

Come primo importatore in Italia, il Gruppo Volkswagen sente la responsabilità di dettare il trend. Al centro c’è l’elettrificazione, ma l’auto a zero emissioni è il veicolo di una trasformazione più grande.

FUTURE MOBILITY MANAGER

Il Gruppo Volkswagen ha capito la necessità di avere una figura comune ai vari brand, che portasse avanti tutte le attività correlate alla strategia di elettrificazione e alla mobilità di domani. Così è nato il ruolo di Future Mobility Manager. Elettrificare non è solo “attaccare la spina”, ma ripensare radicalmente la mobilità, per diventare fornitori di servizi e non semplicemente di automobili.

Volkwagen Group Italia è l’unico Costruttore in Italia ad avere una figura manageriale dedicata, che funge da interlocutore con gli stakeholder. Fra le sue competenze, tutto quello che riguarda progetti e strategie per accogliere la mobilità di domani.

INTERVISTA A STEFANO SORDELLI

Stefano Sordelli ha un’esperienza aziendale di 15 anni in Volkswagen Group Italia, dapprima nel marketing di Volkswagen e poi in SEAT, sia nel  marketing sia come responsabile vendite. Ora ricopre questo ruolo inedito.

Ci può raccontare il suo primo anno da Future Mobility Manager?

È un bilancio molto positivo perché in un anno siamo riusciti a chiarire in modo forte e inequivocabile la nostra strategia per l’elettrificazione: attraverso relazioni e incontri presso le Regioni, i Comuni, a livello governativo e anche presso gli stakeholder rilevanti di mondi che fino a poco tempo fa non erano legati all’automotive: chi si occupa dell’erogazione di energia elettrica, di telefonia, le autostrade ecc.

In quali modi l’auto elettrica è portatrice di innovazione?

L’auto elettrica non ha semplicemente un motore diverso,  ma è un approccio totalmente differente. Le auto elettriche “native” sono innovative e sempre connesse, ad esempio. Siamo legati all’IoT (Internet of things) e dobbiamo portare avanti progetti infrastrutturali comuni. Per esempio facciamo parte del consorzio EVA+,  che ha installato oltre 180 punti di ricarica sia a corrente alternata che continua lungo le principali arterie autostradali.

Quindi ci saranno colonnine per la ricarica in autostrada?

No, è una di quelle barriere su cui dobbiamo lavorare. Per ora non è consentito istallare punti di ricarica negli Autogrill, anche se  sarebbe un servizio molto apprezzato. Queste  colonnine installate con EVA+ si trovano vicino alle uscite autostradali, in un raggio di 3 Km dai caselli, per dare un servizio a chi si muove con l’elettrico anche fuori città.

Arriveremo mai ad avere colonnine di ricarica comode come benzinai?

Per la diffusione dell’elettrico non serve avere una colonnina a ogni angolo di strada. Dal  momento che oggi le batterie consentono una autonomia superiore ai 300 km, a fronte di un percorso giornaliero medio di circa 50 Km, è sufficiente una ricarica 1 o 2 volte a settimana.

Inoltre, per il 70% dei casi la ricarica dell’auto elettrica avviene in casa -di notte (questo è uno dei grandi vantaggi della vettura elettrica; non devi spostarti da casa per fare “rifornimento”)- e/o durante le ore lavorative. Quindi, per quanto la ricarica pubblica (pensiamo alle colonnine nei cinema, negli outlet, nei supermercati) sia importante, rimane centrale la ricarica privata, che sfrutta anche il costo minore della tariffa domestica. Per questo però sarebbe necessaria una semplificazione burocratica.

Ad esempio, per istallare wallbox in ambito privato e condominiale. Un dato rilevante che fa capire quanto dovremo essere disposti a cambiare è che oggi lo standard dei contatori nelle case degli italiani è da 3 kW. Per sfruttare la ricarica lenta notturna bisognerebbe portarlo a 6 kW.

La produzione delle batterie agli ioni di litio è quasi un monopolio asiatico, che strategie sta mettendo in campo il Gruppo Volkswagen in questo ambito?

Per la produzione di batterie abbiamo in atto diversi accordi con fornitori cinesi e coreani,   e stiamo prevedendo un nostro impianto per la produzione in Europa. 

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Inoltre, è di estrema importanza avere in mente un processo chiaro di riutilizzo e riciclo delle batterie; per esempio quelle montate sulla Volkswagen ID.3 sono garantite 8 anni o 160mila km e al momento che vengono sostituite hanno un programma di second life e saranno utilizzate – ad esempio – come accumulatori. Ora siamo al 52% di percentuale di riciclo della batteria a fine vita ma puntiamo ad arrivare al 97%.

Alla base c’è l’auto elettrica, come abbiamo visto chiaramente dalle proposte di Volkswagen al Salone di Francoforte, ma quali sono gli altri progetti “futuribili” del Gruppo?

https://vimeo.com/359270915

Siamo partiti dalla mobilità elettrica, ma in parallelo stanno partendo progetti legati ad altri ambiti. In realtà la sfida è passare da produttori di auto a  fornitori di mobilità. A Berlino, ad esempio, abbiamo lanciato da poco WeShare: un car sharing con 2000 auto elettriche. Poi con Moia – una società del Gruppo – proponiamo  un servizio di  ride pooling (sempre con mezzi elettrici) , una forma di mobilità a metà fra il trasporto pubblico e il taxi, attiva a Hannover, Amburgo e alcuni quartieri di Londra. All’interno del Gruppo, SEAT ha il compito di studiare la micromobilità, utile per percorrere il cosiddetto “ultimo miglio” . Da qui, per esempio, la collaborazione con Segway e la creazione di un monopattino. Abbiamo poi naturalmente un fronte aperto con startup che si occupano di molte altre tematiche tra le quali la guida autonoma.