31 Gennaio 2017

Diesel o benzina, qual è il carburante del futuro?

Sino al 2040 i motori benzina e diesel si confermeranno il carburante del futuro, grazie alla costante crescita stimata con riferimento ai settori del trasporto merci su strada, aviazione e petrolchimico. Non a caso, da quell’anno potrebbe scattare il clamoroso divieto alle auto a combustione in uno dei primi 5 mercati europei.

Uno scenario diametralmente opposto sembrerebbe invece attendere le passenger cars, anche se il loro numero, lungo l’intervallo temporale preso in considerazione, è indicato in raddoppio.

L’ultimo “World Energy Outlook” (WEO) a cura dell’International Energy Agency lega infatti il loro destino a un calo progressivo, lungo il periodo, della domanda di benzina tra gli automobilisti “normali”.

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Al riguardo occorre però considerare i progressi compiuti dall’industria automotive nel campo dell’efficienza energetica, e quindi dei consumi, nonché la diffusione dei biocarburanti e il ricorso sempre più convinto alla mobilità 100% elettrica a livello globale (purtroppo, come ha evidenziato recentemente l’E-Mobility Report presentato al Politecnico di Milano, all’Italia compete la “maglia nera”, con una risibile quota di EV pari allo 0,1% del totale dell’immatricolato).

Alla luce delle previsioni formulate, vogliamo provare a immaginare come potrebbero essere i prossimi 25 anni di mobilità, anche e soprattutto in riferimento al settore delle flotte aziendali.

DIESEL O BENZINA, QUALE CARBURANTE PER IL FUTURO?

Nel reclamare la fascia di industria più “virtuosa” tra quelle dell’indotto petrolifero, la produzione legata al trasporto passeggeri si è sinora confrontata con un primato assoluto, confermato dalle scelte dei fleet manager.

Infatti, il successo del Diesel è stato confermato anche dai risultati dell’indagine condotta dalla nostra redazione sulle alimentazioni nelle flotte.

Dall’analisi della composizione del parco veicolare legato alle principali aziende italiane si evince infatti, ad oggi, un netto orientamento verso le motorizzazioni diesel.

Un successo trainato storicamente da fattori economici: dal costo della benzina al km, da sempre più alto rispetto a quello per il gasolio; al consumo medio del veicolo, legato alle peculiarità del propulsore.

LA DIFFERENZA TRA MOTORI BENZINA E DIESEL

Nel portare il discorso sul piano tecnico, si nota che l’aspetto chiave che distingue l’una (diesel) dall’altra alimentazione risiede a livello della compressione, che nel primo caso è più elevata, producendo di ritorno una maggiore efficienza energetica e nessuno spreco di carburante. Questa è la prima differenza tra un motore diesel e un benzina, ma non la sola.

Serve inoltre ricordare che il gasolio è una sostanza più densa della benzina (a parità di litri, la massa nel serbatoio è quindi maggiore). La sua accensione è spontanea (non necessita di alcuna candela per infiammare la miscela aria-carburante). Lo scoppio origina dalle altissime temperature generate nella camera di combustione, dove il gasolio può essere introdotto direttamente grazie alle sue virtù fisiche.

Come faccio a capire quando conviene il diesel rispetto al benzina? I motori diesel performano meglio sulle lunghe distanze, a velocità costante. Muovendosi a un regime di giri inferiore rispetto a un benzina, sono soggetti a minor stress meccanico e la loro possibilità di rottura, dal raffronto diretto, appare quindi ridotta.

differenze tra motori diesel e benzina

CONFRONTO CONSUMI AUTO: GAP RIDOTTO

Dopo questa breve introduzione sulle caratteristiche meccaniche, intendiamo ora richiamare la vostra attenzione su alcune considerazioni utili per iniziare a formulare una risposta alla domanda di cui sopra.

Partendo da monte, dal banco Ricerca & Sviluppo, un primo elemento da tenere in considerazione riguarda il fatto che i consumi dichiarati relativi alle due soluzioni sono oggi più vicini. A rendere ancora più sottili le differenze tra gasolio e benzina, sarà anche la tecnologia dei motori del futuro.

Se quindi, come prevede il WEO, la domanda di benzina legata al trasporto passeggeri è avviata nei prossimi 25 anni verso un brusco calo, l’arrivo sul mercato di modelli offerti con motori benzina sempre più efficienti potrebbe tuttavia determinare uno spostamento dell’ago della bilancia, con particolare riguardo proprio alla business mobility.

Come ben si sa, i calcoli stimati sui costi connessi alla necessità di rifornimento rappresentano una delle voci che concorrono a stabilire il Total Cost of Ownership di ciascuno dei veicoli in flotta.

DUE CASE HISTORIES TRA LE AUTO DI SEGMENTO “C”

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La nostra affermazione (il fatto che si sia ridotta la forbice tra i consumi dei motori benzina e quelli dei diesel) si sostanzia a partire da alcuni esempi concreti.

Muoviamo dall’attuale generazione (la settima) della Volkswagen Golf, sottoposta di recente a un’operazione di restyling. Il suo motore 1000 cc turbo a tre cilindri TSI ha fatto a lungo parlare di sé per i valori che lo equiparano ai più efficienti turbodiesel della Casa di Wolfsburg, premiati con il badge “BlueMotion”. Etichetta che infatti si è assicurato anche questo propulsore.

Diretta concorrente, la i30 firmata Hyundai è accreditata di poter rimescolare le carte con riferimento alle car policy aziendali. Attesa all’arrivo nelle concessionarie per il fine settimana “porte aperte” del 18 e 19 febbraio p.v., affianca alle soluzioni benzina conosciute un nuovo quattro cilindri 1.4 T-GDI da 140 CV.

Sta tutta in quella “T” (che sta per “turbo-charging) la grande scommessa della Casa coreana che vede per la sua berlina compatta una possibile sfida interna tra le due differenti alimentazioni disponibili.

In altro contesto, Andrea Crespi, managing director di Hyundai Motor Company Italy, ha parlato a “Fleet Magazine” di “un lento spostamento verso i motori benzina per via dell’adozione dei nuovi, avanzati propulsori turbo dai bassi consumi ed emissioni”.

L’INSOLITA STRADA SEGUITA DAL TOYOTA C-HR

Nuovo Toyota C-HR Salone di Ginevra 2016

Contro il pessimismo legato alle proiezioni dell’International Energy Agency gioca anche una novità come il Toyota C-HR. Esaltato nella versione ibrida, il crossover nipponico è offerto anche con il solo 1.2 turbo benzina da 116 CV.

Nessuna variante diesel. Un modello di rottura, che volta deliberatamente le spalle alla formula che abbina Sport Utility Vehicles e alimentazioni a gasolio.

Quello offerto dalla Casa giapponese dovrebbe tuttavia rappresentare un “unicum”, giacché le categorie auto per le quali si può prevedere un incremento nella diffusione delle soluzioni a benzina di ultima generazione sono quelle di fascia piccola e media.

UNA SOLUZIONE TECNICA COMPLESSA E ANTI-ECONOMICA

D’altronde, come già rilevato più sopra, i motori diesel si esprimono tanto meglio quanto più l’asticella dei gradi centigradi punta verso l’alto e mal si accordano con le piccole cubature.

Gli accorgimenti tecnici messi in campo sinora sui veicoli di ridotte dimensioni per aumentare artificialmente la temperatura di esercizio hanno finito per scontrarsi con regolamenti antinquinamento sempre più stringenti, rendendo di fatto l’operazione sostanzialmente anti-economica.

Approfondisci: cosa dice la normativa Euro 6?

Tutto questo, unito alle conseguenze dello scandalo emissioni – che, dopo la Volkswagen, ha investito di recente anche Renault – e al downsizing operato sui propulsori a benzina, sempre più piccoli ma con prestazioni che crescono in forma inversamente proporzionale, dovrebbe quindi giocare proporzionalmente a sfavore delle alimentazioni diesel quando si parla di costruire una car policy efficace.

motori del futuro: meglio diesel o benzina?

LE MOSSE DI UN SETTORE INDUSTRIALE CONSAPEVOLE

In ottica di TCO, quindi orientata all’intero ciclo di vita del veicolo, e a dispetto di una mobilità futura descritta come “elettrica, connessa e autonoma”, gli ingegneri non hanno smesso di applicarsi allo sviluppo del motore endotermico, anche e soprattutto con riferimento alla crescente diffusione delle vetture con alimentazione ibrida.

In virtù di prestazioni pienamente in linea con le esigenze dei driver possono essere acquisiti benefici importanti a livello di valore residuo (dato su cui incidono l’eventuale sovra- così come sotto-utilizzo del mezzo inserito in flotta).

Anche i prezzi a listino, così come i canoni legati al noleggio, risentono delle innovazioni introdotte sotto al cofano, consentendo al cliente finale un risparmio a fronte di una resa del veicolo che è pari, se non addirittura superiore, a quella ricercata e sperimentata in passato.

In conclusione, si può affermare quindi che lo scenario prospettato dal WEO è quello di un settore che ha acquisito grande consapevolezza dei problemi, anche ambientali, che minacciano il nostro tempo e che sta adottando le dovute misure in risposta.

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