Ibrido Hyundai, l’utile (basse emissioni) e il dilettevole (la guida)
La configurazione con cambio doppia frizione o automatico, più motore elettrico e motore termico, tratteggia modelli elettrificati, full e plug-in hybrid, con la familiarità dell’esperienza di guida classica più i benefici dell’elettrificazione
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La questione, oltreché tecnica, incide direttamente sull’esperienza di guida. Perché, di strade per realizzare un sistema ibrido – e ibrido plug-in – ve ne sono più d’una. Hyundai sposa una corrente “filosofica” di estrazione europea, per così dire. E ripaga non solo per l’efficienza complessiva ma, soprattutto, per il feeling che offre al volante.
IBRIDO DA GUIDARE
Diversamente dai sistemi di ibrido in serie, in voga tra i costruttori rivali asiatici, privi di una vera e propria trasmissione “classica”, Hyundai sposa la soluzione dell’elettrificazione del cambio, automatico o doppia frizione, a seconda dei modelli.
Ne guadagna il dinamismo, con la possibilità di cambiare fisicamente rapporto del cambio, superando lo strano effetto “scooter” delle trasmissioni e-CVT, caratterizzate dall’assenza di varjazione del regime di rotazione del motore all’aumentare della velocità.
Dapprima con Hyundai Ioniq, poi con il crossover Kona Hybrid, fino ad arrivare al nuovo suv Hyundai Santa Fe di prossima introduzione, il marchio coreano ha scelto di centrare l’efficienza ricorrendo a un sistema full hybrid composto da un motore termico, benzina da 1.6 litri, ad alta efficienza per il rendimento termico ottenuto – pari al 40% -.
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Il secondo elemento chiave è il cambio doppia frizione 6 marce (per il nuovo Santa Fe Hybrid e il successivo plug-in Hybrid ci sarà un automatico 6 marce), il terzo, un motogeneratore elettrico installato nella scatola del cambio e frapposto fra trasmissione e motore termico.
ELETTRICO E BENZINA, STRADE PARALLELE CHE SI INCONTRANO
Schema di scuola europea, l’ibrido parallelo, poiché soluzione in voga soprattutto tra alcune case costruttrici europee, perlopiù premium. L’inserimento del motogeneratore elettrico sulla linea di trazione avviene mediante una frizione, elemento cruciale di una gestione elettronica che decide in base alla modalità di guida quando apportare la spinta del motore elettrico a supporto del motore termico. Nel vano motore, accanto al propulsore benzina, l’elettronica di potenzae i cavi elettrici ad alta tensione rappresentano una firma subito visibile dell’ibrido.
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La spinta in elettrico è garantita da pacchi batterie differenziati nella capacità massima, tra le proposte Hyundai full hybrid come Ioniq, Kona e Santa Fe, dotate di specifiche tra gli 1,49 e 1,56 kWh e le varianti plug-in da oltre 50 km di percorrenza a zero emissioni (26 g/km di Co2 emessa), dato dichiarato dalla Ioniq rinnovata con batteria da 8,9 kWh. Batteria per tutte con tecnologia agli ioni di litio.
A differenziarsi tra i sistemi full hybrid e plug-in hybrid è anche la potenza massima erogata dal motogeneratore elettrico. Hyundai Kona Hybrid è dotata di un sistema da 141 cavalli e 265 Nm di coppia motrice, con l’apporto della componente elettrica pari a 43,5 cavalli, è di 60,5 cavalli sulla proposta ibrida ricaricabile. L’efficienza è misurata in termini di Co2 emessa, 90 g/km il dato dichiarato, migliorato dalla Ioniq Hybrid – dalle medesime caratteristiche tecniche e valori di potenza – fino a 85 g/km. Batterie delle Hyundai ibride garantite per 8 anni o 200 mila chilometri.
SANTA FE E UN IBRIDO TURBO
Ad aprire un nuovo capitolo nella strada dell’elettrificazione ibrida Hyundai è il nuovo Santa Fe (scopri tutte le caratteristiche del suv medio). Dapprima full hybrid, a inizio 2021 con il plug-in hybrid, è nella capacità della batteria che si differenzia il suv medio, proponendo un accumulatore da 13,8 kWh. Un’accelerazione decisa che interessa anche la tecnica del motore benzina. Sempre 1.6 litri, come Ioniq e Kona, ma turbocompresso. E lo SmartStream offre spunti tecnici interessantissimi, come il controllo variabile della durata di apertura delle valvole. Ancor più un ibrido da guidare – con cambio automatico 6 rapporti -, viste le potenze in gioco interessanti, 230 cv Hybrid e 265 plug-in hybrid, grazie a un apporto maggiore del motore elettrico: 90 cavalli anziché 60.
COASTING E REGEN, IBRIDO STRATEGICO
Un’ottimizzazione dell’utilizzo dell’energia tra motore termico ed elettrico che sulle Hyundai ibride passa dalla gestione elettronica dell’ibrido collegata alle informazioni del navigatore, grazie all’Eco Driving Assistant al Coasting. In funzione delle caratteristiche del percorso, la presenza di salite, discese, rallentamenti per svolte da affrontare, un alert sonoro e visivo suggerisce al guidatore quando sollevare il piede dall’acceleratore, così da attivare il veleggiamento e le strategie di recupero d’energia. Una funzione operativa tra i 40 e i 160 km/h.
Energia recuperata in marcia mediante la frenata rigenerativa, regolabile su più livelli di intensità,, mentre l’apporto del motore termico – in chiave Eco Driving Assistant – può contribuire a incrementare il livello di carica in segmenti di percorso poco penalizzanti, ad esempio in pianura e prima di affrontare una salita, dove beneficiare della spinta del motore elettrico.
