Ioniq 5, E-GMP: l’importanza d’essere modulare
L'architettura E-GMP di Hyundai darà vita a una famiglia di modelli elettrici a batteria. I contenuti tecnologici sono di altissimo livello, a partire dalla ricarica bidirezionale
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In una sigla si concentrano investimenti, visione e tecnologia. Una sigla che costituisce l’ossatura dello sviluppo dell’offerta elettrica in casa Hyundai e all’interno del Gruppo. E-GMP, Electric-Global Modular Platform. In termini immediati, l’architettura alla base di Ioniq 5, ma anche dei progetti in arrivo, che saranno una berlina Ioniq 6 e un grande suv Ioniq 7.
HYUNDAI E-GMP
ARCHITETTURA MODULARE
Carrozzerie e segmenti differenti, per dimensioni interessate. È il pregio della modularità, del poter variare quote cruciali come il passo, la larghezza, l’ampiezza delle carreggiate. Facile comprendere la centralità delle architetture.
Fondamentale capire quanto, per un’auto elettrica moderna, sia il passaggio obbligato per sviluppare tutti i vantaggi della mobilità elettrica. E-GMP consente un’installazione ottimale dei componenti meccanici, dei motogeneratori, dell’elettronica di potenza, del sistema di raffreddamento del pacco batteria. Architetture elettriche native hanno il pregio di offrire tantissimo spazio all’interno a fronte di ingombri in lunghezza contenuti: si può registrare fino a un segmento di differenza.
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DIMENSIONI, UN SEGMENTO IN PIÙ DI SPAZIO
Così, all’interno di Ioniq 5 stai con la comodità che avresti su un modello di segmento D ma con gli ingombri di un segmento C superiore. In numeri: 3 metri di passo, valore da grande suv come il Palisade (non in vendita in Italia), a fronte di 4,63 metri di lunghezza.
BATTERIA MODULARE
Non è solo un pensare alla scocca, alle dimensioni, piuttosto è una visione integrata che coinvolge anche il pacco batteria. Modulare anch’esso, su Ioniq 5 permette di offrire due varianti di potenza, con autonomia dichiarata fino a 480 km nel ciclo WLTP.
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La modularità consiste nel prevedere moduli con celle a sacchetto, al variare del numero dei moduli – non della loro progettazione – varia la capacità della batteria. Il tema diverrà sempre più centrale negli anni, per consentire ai costruttori che potranno contare su architetture modulari di sviluppare economie di scala e abbattere i costi, da una maggior standardizzazione dei componenti legati alla batteria.
INTEGRAZIONE TOTALE
Quest’ultima è particolarmente compatta nell’installazione integrata sulla scocca della Ioniq 5. È prevista una struttura di irrigidimento in acciaio, che in sinergia con il “telaio” lavora anche in ottica di eventuali incidenti e ottimale dispersione dell’energia sviluppata.
RICARICA ULTRAVELOCE E BIDIREZIONALE
Hyundai, con gli investimenti in ricerca e sviluppo sull’architettura e-GMP, ha prodotto una soluzione all’avanguardia tecnica, caratterizzata da alcune note distintive. Su tutte, la possibilità di interfacciarsi automaticamente a postazioni di ricarica a 400 volt come a 800 volt, quest’ultima apre alla ricarica a corrente continua da punti di potenza fino a 350 kW.
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Un valore grazie al quale in 18 minuti si porta il livello residuo della carica dal 10 all’80% e, in 5 minuti appena, si ricarica l’energia sufficiente a percorrere 100 km. Dai consueti caricatori di bordo, Hyundai ha sviluppato la via dell’Integrated Charging Control Unit per l’automatico interfacciarsi con sistemi di ricarica a 400 o 800 volt e consentire le funzioni della ricarica bidirezionale.
Non è solo un aspetto tecnico legato alla massima potenza di ricarica che va segnalato sul sistema sviluppato con l’architettura e-GMP. La specifica della ricarica bidirezionale, ribattezzata modalità Vehicle to Load, permette a Ioniq 5 (scoprila nei suoi 10 punti chiave) di caricare la batteria e di poter cedere energia. La potenza massima è di 3,6 kW e alimenta dispositivi fino a 220 volt. L’auto elettrica come un “powerbank”, in grado di dare energia a dispositivi esterni.
TECNICA RAFFINATA
Detto delle specifiche pregiate, come la sospensione posteriore multilink a 5 leve, il progetto Hyundai e-GMP prevede un compattamento degli organi meccanici del sistema elettrico, dove il motogeneratore, la trasmissione e l’inverter (con semiconduttori in carbonio di silicio) sono tutti componenti integrati nel modulo dell’elettronica di potenza, con benefici prodotti in un motore elettrico in grado di raggiungere regimi di rotazione di molto superiori, in virtù della maggior compattezza.
Ne deriva la possibilità di destinare tanto tanto spazio agli occupanti, piuttosto che disperderlo in installazioni dei componenti il sistema elettrico. Integrazione spinta ulteriormente, sulla linea di trazione, dall’Integrated Drive Axle, prima realizzazione al mondo dove cuscinetti ruota, semiasse e ruota sono progettati in una soluzione unica.
Prevedere il sistema di raffreddamento separato dal pacco batteria ha consentito di compattare gli ingombri e realizzare una densità delle celle superiore del 10% rispetto alla tecnologia convenzionale di raffreddamento dei moduli che compongono la batteria, con al loro interno le singole celle.
PRESTAZIONI
Sono le premesse di un’offerta Ioniq 5, sul mercato italiano, declinata in due varianti di batteria, da 58 kWh e 72,6 kWh. Entrambe abbinate a soluzioni di trazione due ruote motrici, posteriori, o quattro ruote motrici. Ioniq 5 Long Range AWD accelera in 5″2 grazie ai 306 cavalli disponibili, mentre la due ruote motrici scatta in un rispettabilissimo 7″6 sullo 0-100 km/h, supportata da 217 cavalli.
Quanto alla Ioniq 5 58 kWh, i 170 cavalli della soluzione a trazione posteriore offrono un bel brio, raccontato anche dagli 8″5 in accelerazione da 0 a 100 km/h, dove la soluzione da 235 cavalli e due motori elettrici impiega 6″1.
