Lotta alle emissioni: cosa può fare il settore automotive? Intervista a Nervo (Anfia)

L'Europa vota un taglio drastico alle emissioni di anidride carbonica delle auto: entro il 2030 dovranno calare del 37,5%. Il mondo automotive è scettico, e chiede un approccio integrato, che agisca anche sullo svecchiamento del parco circolante.

La lotta alle emissioni inquinanti sarà uno dei temi caldi del 2019. Tra demonizzazione del diesel, dati allarmanti sulla qualità dell’aria, l’introduzione del Wltp e una generale tendenza alle motorizzazioni alternative, mai è stata fatta così attenzione all’impatto ambientale di ciò che guidiamo.emissioni auto ciclo wltp stop incentivi fascia 70-90

Abbiamo parlato della questione delle emissioni con Aurelio Nervo, Presidente di Anfia (Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica) fino a dicembre, che già aveva espresso la sua preoccupazione sul taglio delle emissioni di CO2 sulle nuove auto richiesto dal Parlamento europeo.

La decisione della Ue resta molto ambiziosa: entro il 2030 le emissioni di anidride carbonica delle auto dovranno essere tagliate del 37,5%, con un passaggio intermedio del 15% fissato al 2025. Il Parlamento europeo ha deliberato il taglio delle emissioni di Co2 da centrare nel 2030 a dicembre 2018, la decisione dovrà ora essere ratificata dal Consiglio e dal Parlamento Europeo.

INTERVISTA AURELIO NERVOAurelio Nervo presidente di Anfia

Quali obiettivi per il contenimento delle emissioni Anfia trova ragionevoli e perché?

La filiera automotive italiana si era espressa a tempo debito al riguardo, considerando raggiungibile, a costi elevati ma accettabili, un target di riduzione del 20% per le autovetture. Inoltre, l’introduzione di un target addizionale al 2025 non dà all’industria tempo sufficiente per le modifiche tecniche e progettuali. Modifiche necessarie sia sulle vetture che sui veicoli commerciali leggeri, che hanno, oltretutto, cicli di sviluppo e produzione più lunghi. Al 2025 sarebbe stato opportuno definire una tappa intermedia per valutare i progressi effettuati nel ridurre le emissioni di CO2 in vista dell’obiettivo al 2030.

Quali conseguenze pratiche avrebbe un inasprimento del taglio delle emissioni come quello votato dal Parlamento europeo?

Avrebbe un impatto decisamente negativo sull’occupazione in tutta la filiera produttiva automotive, forzando l’industria a una trasformazione radicale in tempi record verso una mobilità a impatto zero, che non tiene in alcun conto il principio di neutralità tecnologica, peraltro sancito dalla Direttiva europea DAFI (Directive alternative fuel initiative).

A peggiorare il quadro, è la mancanza delle condizioni abilitanti alla transizione. In primis, per il mancato coinvolgimento di altri soggetti chiave. Per esempio per la realizzazione delle necessarie infrastrutture di ricarica, ad oggi carenti in Europa e in Italia. Poi anche perché i costi dei veicoli elettrici sono ancora elevati. Si metterebbero in difficoltà anche i consumatori, chiamati a modificare completamente le proprie abitudini di acquisto, solitamente basate su convenienza economica del prodotto e disponibilità infrastrutturale.

Il nuovo ciclo WLTP rende ancora più difficile raggiungere tali obiettivi?

Non c’è una diretta correlazione con questi nuovi obiettivi. L’introduzione del WLTP è stata graduale. Da settembre 2017 si applica a tutte le vetture di nuova omologazione, mentre da settembre 2018 interessa obbligatoriamente tutte le nuove vetture in vendita. Per questo motivo, i target per le emissioni di CO2 della flotta di nuove auto vendute da ciascun Costruttore al 2025 e al 2030 non sono definiti come valori assoluti (in g/km di CO2), ma espressi come riduzioni percentuali rispetto alla media dello specifico obiettivo di emissione per il 2021.

L’ulteriore procedura Real Driving Emissions (RDE) abbinata al WLTP garantisce, poi, che le emissioni di inquinanti misurate in laboratorio non vengano superate durante la guida reale. Il fattore di conformità tra le emissioni da ciclo di prova in laboratorio e quelle reali previsto dalla procedura, ha comportato un grosso impegno per i Costruttori in termini di riduzione delle emissioni degli ossidi di azoto (NOx) nei motori diesel, implicando l’adozione forzosa della tecnologia SCR (Selective Catalytic Reduction), con costi di adeguamento proporzionalmente più alti per i piccoli motori diesel.

L’interconnessione tra i due regolamenti è quindi eventualmente a questo livello, visto che il diesel è una tecnologia che dà un contributo importante per l’abbattimento delle emissioni di CO2. Perlopiù in riferimento al target al 2021, per raggiungere il quale l’industria automotive ha cominciato a lavorare negli anni passati adeguandosi alle varie novità normative.

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Ha senso imporre obiettivi sempre più irraggiungibili quando il parco auto italiano ha una anzianità media di oltre dieci anni?

Anfia afferma da tempo che una mobilità sostenibile si può effettivamente realizzare solo attraverso un approccio integrato, che agisca anche sullo svecchiamento del parco circolante con misure adeguate. La preoccupante anzianità delle autovetture in circolazione in Italia – 10 anni e 11 mesi di età mediana, con il 55% che ha più di 10 anni di età e il 38% ante Euro 4 – vanifica gli sforzi e i notevoli investimenti dell’industria sui nuovi autoveicoli, che devono rispettare standard sempre più severi.Parco auto circolante: l'ecotassa non aiuterà il rinnovamento

Quali sono  le misure che il Governo dovrebbe attuare per puntare a una riduzione delle emissioni?

Sicuramente delle misure che incoraggino la sostituzione degli autoveicoli più anziani in circolazione, ma rispettando il principio di neutralità tecnologica. Cosa che spesso non avviene quando si introducono, a livello di enti locali, provvedimenti per la limitazione alla circolazione di alcune categorie di autoveicoli. Sarebbe auspicabile giungere ad un’omogeneità di questi provvedimenti, non solo a livello nazionale, ma anche europeo.

Inoltre, è fondamentale che il Paese venga dotato di adeguate infrastrutture, proprio per favorire la penetrazione sul mercato di tutti i veicoli ad alimentazione alternativa. Non solo le vetture elettriche, come previsto dalla già citata Direttiva DAFI. Ma anche per agevolare la diffusione dei sistemi intelligenti di trasporto, delle tecnologie del veicolo connesso e dei sistemi avanzati di assistenza alla guida.

Infine, potenziare il trasporto pubblico locale e valorizzare le nuove forme di mobilità condivisa, ottimizzare la logistica e puntare ad un trasporto merci sostenibile, sono altri interventi da mettere in campo.

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