Mazda ribadisce che la soluzione è la neutralità tecnologica

Sì all’abbattimento delle emissioni, ma no a una soluzione unica. La visione di Mazda, certamente nota e di cui ha parlato anche al Fleet Motor Day 2023, guarda non solo all’elettrico, ma anche e soprattutto all’idrogeno, sia per motori a sincrono sia anche per motori endotermici.

Questo pensiero è stato ribadito nella giornata del 31 Maggio 2023 in una conferenza tenuta al Politecnico di Milano, una tavola rotonda in cui si è dimostrato come possano esserci più soluzioni sostenibili da declinare in base alle esigenze e alla tipologia di veicolo: dai BEV (battery electric vehicle) per i veicoli piccoli ad uso prettamente urbano, ai Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) per le percorrenze medie, fino all’idrogeno applicato al motore endotermico per i viaggi molto lunghi.

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LA DIREZIONE DEV’ESSERE L’ABBATTIMENTO DI CO2

Più guidi un’elettrica, meno inquini. Può essere provocatorio, ma prende spunto da quanto mostrato all’inizio di questa conferenza. Confrontando le diverse tipologie di propulsione per tutto il loro ciclo di vita (e quindi non nel solo utilizzo), si è visto che un veicolo elettrico ha il massimo delle emissioni nella sua fase produttiva, a causa, come, noto, della batteria.

Tenendo conto dei principali paesi europei (Italia, Francia e Germania) e delle medie percorrenze annue (tra i 10.000 e i 13.000 km/anno) si è visto come un’auto elettrica piccola, con batteria da 42 kWh, impieghi tra i 3 e i 5 anni per abbassare il livello di emissioni a quello medio delle vetture ICE, per poi andare sotto; tempo che sale tra i 5 e i 7 anni per auto elettriche con batteria ben più grande. 

Questo perché ovviamente auto più grosse richiedono più materiale e più energia, e quindi inquinano di più. Senza contare che poi l’elettrico dà il meglio della sua efficienza proprio in città, dove hanno performance eccellenti in termini di consumi. E in un contesto che spinge verso le rinnovabili, emissioni ridotte.

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IDROGENO PER LUNGHE PERCORRENZE E MEZZI PESANTI

Sull’onda di quanto detto anche al Shell CRT Forum di Torino, è evidente ormai che l’industria così come il mondo accademico vedano l’idrogeno come la soluzione più ideale ed efficiente per mezzi a lunghe percorrenze (e quindi auto grandi) e mezzi pesanti.

In questo contesto si è inserita anche Mazda, che ha evidenziato che gli e-fuels (tra cui appunto c’è anche l’idrogeno) possono dare un grande contributo verso la neutralità carbonica, vista la loro capacità di sottrarre CO2 già presente nell’aria, senza quindi aggiungerne di nuova.

Mazda, che ha sottolineato il suo percorso di elettrificazione iniziato con MX-30 e oggi ben visibile in CX-60, ha comunque confermato il suo sviluppo parallelo dei motori a combustione interna mossi a e-fuel.

In particolare, Christian Schultze, Director Research & Operations del Centro Ricerca e Sviluppo di Mazda Motor Europe, ha dichiarato che “i veicoli alimentati con carburanti a zero emissioni costituiscono un contributo importante all’elettrificazione, in quanto sono facili da implementare e possono avere un effetto significativo, dato che possono essere utilizzati da un numero elevato di auto. Considerando le diverse condizioni tecniche, infrastrutturali ed economiche in Europa e le attuali sfide con le quali ci confrontiamo, riteniamo che l’elettrificazione debba essere integrata dall’uso nelle automobili di carburanti neutri per il clima, in particolare i combustibili sintetici a base di idrogeno verde, che consentono di ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli esistenti con motore a combustione interna. Allo stato attuale non esiste un’altra tecnologia che renda questo possibile e il potenziale è immenso“.

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IL PESO DEI TRASPORTI SULLE EMISSIONI EUROPEE

La conferenza nasce per evidenziare la necessità di cambiare il settore dei trasporti in Europa. Come sottolineato anche dai docenti del Politecnico, le emissioni europee sono pari all’8% del totale, ma molto è dato dai trasporti, in particolare le auto private e i camion (irrisorio è, ad esempio, il contributo delle moto, pari allo 0,2%).

Per quanto importante procedere con l’elettrificazione, il potenziale dell’idrogeno si nota nella capacità di abbassare rapidamente le emissioni. Continua Schultze: “L’Europa ha una flotta di 246,3 milioni di autovetture e oltre il 97% di esse è spinta da un motore a combustione interna: ciò vuol dire che una miscela di carburante neutro di CO2 al 3% otterrebbe già lo stesso effetto di tutti i veicoli elettrici attualmente in servizio. Dobbiamo sfruttare questa doppia possibilità il prima possibile.“.

Mazda, che sviluppa l’idrogeno da oltre 20 anni e ha portato esempi concreti anche su vetture sportive, come la RX-8, è insomma convinta che l’obiettivo di una mobilità a zero emissioni di CO2 non vada perseguito con una sola tecnologia, ed è meglio avere un approccio di più ampio respiro che tenga conto di tutte le soluzioni disponibili.

Dello stesso avviso anche la compatriota Toyota, che pure ha l’idrogeno nella sua strategia Beyond Zero; e anche Porsche, anch’essa presente alla tavola rotonda, impegnata come Audi nello sviluppo degli e-fuel, pur senza rinunciare a una gamma elettrica di grande valore e di grandi prestazioni. E ora che l’UE ha maggiormente aperto a queste tecnologie, sembra che la direzione sia più coesa.

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