L’Unione Europea ha un piano serrato per l’elettrificazione delle vetture che comprende una proposta di addio ai motori termici a partire dal 2035. Ma quali sono i punti critici di un passaggio a tappe forzate verso le auto elettriche?
L’obiettivo del Fit for 55 è fare dell’Ue il primo continente a impatto zero, ma al di là degli slogan cosa comporterebbe nel settore automotive?
I PROBLEMI DELL’ELETTRIFICAZIONE FORZATA
L’obiettivo del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) è arrivare a sei milioni di veicoli elettrici nel parco circolante italiano entro il 2030. L’Italia è già in forte ritardo e se il ritmo di crescita di EV e ibrido plug-in nei prossimi anni rimarrà quello attuale, il traguardo pare irraggiungibile. La transizione forzata verso l’elettrico rischia di essere molto problematica.
CHI HA UN’AUTO VECCHIA NON LA CAMBIA
L’elettrificazione riguarda le nuove immatricolazioni. Ma in Italia circolano 38.620.000 auto, delle quali ben il 28% ante Euro 4 (11,7% Euro 3, 7,6% Euro 2, 5% Euro 1 e 3,7% Euro 0). Parliamo quindi di 10.813.600 autovetture altamente inquinanti. Al ritmo di 1,7-1,8 milioni di auto nuove vendute all’anno serviranno almeno vent’anni per rinnovare l’attuale parco.
Se lo scopo è contenere l’inquinamento, non avrebbe più senso incentivare i possessori ante Euro 4 a rottamare la loro auto nel più breve tempo possibile, anche se non possono o non vogliono permettersi un’elettrica?
L’ENERGIA ELETTRICA NON È PER FORZA GREEN
Certo, le auto elettriche viaggiano a zero emissioni. Ma se per produrre energia elettrica si usa il carbone o altre fonti fossili, va da sé che l’impatto di CO2 c’è eccome. Ad oggi in Italia è rinnovabile fra il 35 e il 38 per cento del totale dei consumi di elettricità.
L’auspicio dei fornitori di energia è arrivare al 70% di energia da fonti rinnovabili nel 2030. Un obiettivo aggiungibile se i consumi aumenteranno? Intanto c’è chi – provocatoriamente o meno – propone un ritorno al nucleare per fare fronte al fabbisogno energetico.
FAVORISCE L’INDUSTRIA CINESE (INVECE DI QUELLA EUROPEA)
Da almeno 10 anni la Cina ha identificato nella motorizzazione elettrica il modo per competere con le Case auto occidentali.
Il risultato è che la Cina è all’avanguardia nello sviluppo della tecnologia, gestisce gran parte della catena del valore delle batterie (il cuore pulsante delle auto elettriche) e propone – per ora solo sul mercato interno –auto elettriche a prezzi popolari. L’Europa è rimasta indietro e una corsa troppo veloce all’elettrificazione potrebbe penalizzare i suoi car maker.
Allo stesso tempo, ci sono rischi per la filiera automotive, con il rischio di impatti sociali e occupazionali molto forti. Oltre il 70% della filiera è posizionata su diesel e benzina, l’11% solo sul diesel, il 47% della filiera lavora anche sul mercato elettrico, come rileva l’Osservatorio sulla componentistica automotive italiana (il grafico è loro).
IL PROBLEMA DELLE BATTERIE
Le batterie dell’auto elettrica sono in continua evoluzione tecnologica e sempre più performanti. Tuttavia rimangono alcuni nodi di fondo:
- La produzione è concentrata in Asia, specialmente la costruzione di celle
- I materiali necessari (litio e cobalto fra tutti) sono rari e e il loro approvvigionamento è difficile, oltre a sollevare problematiche etiche, ambientali e di diritti umani
- Lo smaltimento: parliamo di batterie che pesano all’incirca fra i 200 e i 500 Kg. È vero che si possono riconvertire ed è vero che possono (dovranno) essere riciclate, anche per recuperare i materiali rari, ma ad oggi queste filiere sono ancora da costruire.
Leggi Anche: Batterie auto elettriche: il problema delle materie prime
CHE FINE FA LA FILIERA GPL E METANO, ECCELLENZA ITALIANA?
Le auto bifuel a gas forse non fanno tendenza, ma sono una solida realtà con radici molto profonde nel nostro Paese.
Lo testimoniano i numeri: 2.678.656 le auto a GPL e 978.806 le auto a metano circolanti in Italia (dati al 31 dicembre 2020) e un’infrastruttura di primissimo livello – lo stesso ancora non si può dire dell’elettrico – che vede oltre 4.300 stazioni di servizio con GPL e circa 1.500 con metano in Italia.
A contribuire all’ulteriore sviluppo della sostenibilità ambientale delle auto a gas è l’impiego di bio Gpl e bio metano: i carburanti gassosi bio sono indistinguibili da quelli fossili e sono estratti da processi legati allo smaltimento dei rifiuti organici o degli scarti dell’industria agroalimentare e zootecnica. Perché rinunciare a questo esempio di economia circolare?
LE INFRASTRUTTURE CHE MANCANO
In Italia siamo arrivati a 24.794 punti di ricarica suddivisi in 12.623 colonnine e dislocati su 10.019 location accessibili al pubblico.
Purtroppo circa il 12% delle infrastrutture installate non è attualmente utilizzabile a causa del mancato allacciamento alla rete da parte del distributore di energia o per altre motivazioni autorizzative (dati Motus-e aggiornati al 30 settembre 2021).
Ma questi numeri di per sé dicono poco: non basta fare il conto delle colonnine di ricarica presenti in Italia. Bisogna considerare come sono distribuite, se sono a ricarica lenta o veloce e – non ultimo – la loro interoperabilità.
SISTEMI DI RICARICA LENTI
Sempre secondo i dati Motus-e, il 95% dei punti di ricarica è in corrente alternata, mentre solo il 5% in corrente continua.
Leggi Anche: La differenza tra la ricarica a corrente alternata e corrente continua
Sistemi di ricarica lenti come quelli in corrente alternata hanno un senso se sono domestici o aziendali, ma sono completamente inadatti lungo la rete stradale (chi può permettersi di fermarsi ore per ricaricare un’auto?).
DISTRIBUZIONE DISCONTINUA
Parlando di distribuzione geografica, il 57% circa delle infrastrutture è nel Nord Italia, il 23% circa al Centro e solo il 20% al Sud e nelle isole. Queste sei Regioni coprono complessivamente il 65% del totale dei punti in Italia:
- Lombardia: 18%
- Piemonte: 10%
- Lazio: 10%
- Emilia-Romagna: 9%
- Veneto: 9%
- Toscana: 8%
Inoltre, malgrado le promesse, la distribuzione di colonnine lungo la rete autostradale procede a rilento ed è oggi del tutto insufficiente.
L’AUTO ELETTRICA COSTA TROPPO
Infine, una semplice e amara verità: le elettriche costano ancora troppo perché possano essere alla portata di tutti. Non solo le auto elettriche sono care, ma il loro prezzo in Europa è salito del 28% in dieci anni: da €33,292 agli attuali €42,568.
Non così in Cina, dove il 40% delle auto a zero emissioni vendute quest’anno sono city car, il cui prezzo medio si aggira attorno ai 6.700 euro. (fonte: report di JATO Dynamics “EVs: A pricing challenge”). Ai prezzi di mercato, l’elettrificazione non può riguardare tutti, malgrado gli incentivi. Anzi, il rischio è che a potere approfittare degli incentivi siano solo le fasce più abbienti della popolazione.
MA L’ELETTRICO È IL FUTURO
Attenzione: i problemi ci sono, sono tanti, sono di difficile risoluzione. Ma questo non vuol dire che sia necessario fare marcia indietro (ormai è impossibile) e tornare al motore termico. I cambiamenti radicali impongono trasformazioni radicali e smettere di dipendere dai combustibili fossili è una priorità. Una transizione troppo veloce all’elettrico, con tappe forzate imposte dall’alto, rischia però di essere disastrosa. Per questo è necessaria, ora più che mai, una seria politica industriale che sappia guardare nel medio e lungo termine.
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