Se dovesse capitarvi di viaggiare in Cina, o se foste reduci da una recente trasferta nel Paese, potreste vedere qualcosa che, qui da noi, negli ultimi anni sembra il vago ricordo di un passato lontano: i piazzali delle concessionarie stracolmi di auto nuove. Guardando meglio, poi, noterete che queste migliaia di auto nuove vengono vendute a prezzi stracciati.
Un’Audi prodotta in loco può costare la metà del prezzo listino, mentre un SUV a sette posti del gruppo cinese FAW si può portare a casa per poco più di 20 mila euro, con uno sconto superiore al 60%. Perché? Semplice: in Cina ci sono troppe auto nuove.
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Sussidi che hanno riempito un mercato e dealer che fanno di tutto per vendere
Per anni Pechino ha sostenuto il settore con sussidi e incentivi per trasformare il Paese in una superpotenza dell’automotive e leader mondiale nei veicoli elettrici. L’obiettivo è stato raggiunto, certo, ma la produzione si è basata più sugli obiettivi politici che sulla reale domanda dei consumatori, creando un surplus di mercato con margini di profitto risicati e pratiche commerciali disperate.
Molti OEM, strozzati da magazzini pieni e obiettivi irrealistici, vendono sottocosto o scaricano le vetture a intermediari. Alcuni modelli vengono persino re-immessi sul mercato come “usati a chilometri zero” per sfruttare bonus e incentivi, alimentando un circolo vizioso di prezzi sempre più bassi e bilanci in rosso.
Le tecniche commerciali dei concessionari cinesi
Tra le tecniche usate dai rivenditori e intermediari in Cina, riporta l’inchiesta, ci sono:
- Sconti estremi, come detto, con tagli di prezzo fino al 50–60% sul listino.
- Vendite sottocosto, anche fino al 20% al di sotto del prezzo di acquisto.
- Vendite in blocco, che obbligano i concessionari ad acquistare stock di auto per raggiungere target mensili/annuali, così da qualificarsi per bonus e rimborsi dalle case automobilistiche.
- Falso usato a chilometri zero.
- Dumping sul mercato, con veicoli invenduti a intermediari che li rivendono con grandi sconti attraverso canali non ufficiali.
- Vendite tramite social media e livestreaming, come si vede fare alle influencer su piattaforme tipo Douyin (il TikTok cinese) con l’abbigliamento, ma dove si promuovono auto con offerte “last minute”, soprattutto a fine trimestre quando i concessionari corrono per raggiungere i target.
- Assicurazioni fasulle per registrare vendite, secondo l’inchiesta di Reuters aziende come Neta e Zeekr assicurano le vetture ancora ferme nei piazzali, così da poterle registrare come vendute nei dati ufficiali.
- Aste online su piattaforme come Alibaba, svendute a un quarto del prezzo originale.
- Svendita degli ultimi veicoli del mese pur di raggiungere il target e sbloccare premi di vendita molto più alti del margine perso sulla singola auto.
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Sono più di 10 anni che va avanti
Il fenomeno ha radici profonde. Già nel 2017, un piano governativo fissava l’ambizioso obiettivo di produrre 35 milioni di veicoli entro il 2025. Gli enti locali, a caccia di crescita economica e gettito fiscale, hanno offerto terreni a basso costo e sussidi generosi per attrarre produttori, alimentando una sovraccapacità che oggi appare insostenibile.
Le cifre parlano chiaro: secondo Gasgoo Automotive Research Institute, la capacità produttiva delle fabbriche cinesi è doppia rispetto ai 27,5 milioni di auto effettivamente costruite nel 2024. Il problema è particolarmente grave per i veicoli a benzina, ormai in forte declino e la cui produzione è quasi totalmente un “extra”, ma anche gli stabilimenti di EV continuano a moltiplicarsi ben oltre la richiesta.
Come abbiamo riportato anche noi la scorsa settimana, AlixPartners stima che solo 15 dei 129 marchi di veicoli elettrici e ibridi sopravvivranno finanziariamente entro il 2030.
E il problema non riguarda solo i produttori locali: anche i marchi stranieri stanno rapidamente perdendo terreno, con una quota di mercato scesa dal 62% del 2020 al 31% nel 2025, secondo la China Association of Automobile Manufacturers.
Il rischio, avvertono analisti ed esponenti del settore, è che l’industria entri in una spirale simile a quella vissuta dal comparto immobiliare o dal fotovoltaico cinese: sovrapproduzione, prezzi al ribasso, aziende decotte e milioni di posti di lavoro a rischio.
Il modello economico cinese
La dinamica di crescita della Cina in questi decenni è stata sostenuta prevalentemente dagli investimenti, sia pubblici sia privati, con particolare rilevanza del comparto immobiliare (che infatti è fallito nel 2022, provocando ammanchi e una crisi che ancora oggi si mostra nel mercato immobiliare del paese).
Questo sistema non è insolito per i Paesi in via di sviluppo, nei quali l’espansione economica è trainata dalla formazione di capitale fisico – nuove infrastrutture, impianti produttivi ed edilizia – necessaria alla modernizzazione del sistema economico, ma cambia quando ci si trasforma in un’economia matura (ovvero in un Paese dove infrastrutture e fabbriche non mancano) e bisogna iniziare a offrire servizi.
Che poi è il motivo per cui i dazi di Trump, da un punto di vista economico, non hanno senso: oggi gli Stati Uniti producono servizi, non più beni. Costringere le aziende a spostare la produzione in loco aumentando i dazi sulle importazioni rischia solo di far aumentare i prezzi, senza ottenere nulla in cambio e riportando l’economia americana negli anni ’50 (stiamo semplificando, ma l’orizzonte è questo).
Nelle economie mature, quindi, la principale componente della crescita deriva dalla spesa per consumi delle famiglie: in Cinal’incidenza dei consumi è pari al 37% del PIL (in Italia supera il 60% per intenderci, negli Stati Uniti il 70%, come dicevamo poco sopra).
Il problema è che il governo di Xi Jinping non sembra orientato a spostarsi verso un modello trainato dai consumi interni, ma punta sulle “nuove forze produttive di qualità”: AI, auto elettriche, panelli solari, eccetera.
Strategia ha generato il fenomeno strutturale di sovraccapacità produttiva di cui stiamo parlando ora, con volumi di produzione eccedenti la capacità di assorbimento della domanda interna, strategie di prezzo aggressivo e innescando dinamiche deflazionistiche settoriali (quando i prezzi si abbassano, ma non c’è movimento del mercato).
Cosa è successo al fotovoltaico cinese?
Il mercato del fotovoltaico e quello dell’automotive in Cina hanno parecchi punti comuni: due mercati tecnologicamente molto avanzati, che hanno potuto beneficiare di massicci investimenti statali per diventare leader del settore, anche grazie ad una guerra dei prezzi fuori dai confini nazionali, che però ora si trovano ad affrontare una crisi da sovraproduzione caratterizzata da iper-competizione, crollo dei prezzi e gravi perdite finanziarie per i principali produttori.
Per l’industria dei pannelli solari la crisi è nata da una rapida espansione industriale sostenuta dallo Stato tra il 2020 e il 2023, che ha portato a una produzione ben oltre la domanda. Ora Pechino ha varato una serie di manovre di contenimento del mercato, volte anche ad impedire il deprezzamento selvaggio dei prodotti, ma per l’industria potrebbe essere già troppo tardi.
Soprattutto perché nel frattempo i Paesi stranieri si sono attrezzati per combattere la concorrenza cinese: la prima a farlo in Europa è stata proprio l’Italia, che ha deciso di escludere dalle gare per la seconda tranche di incentivi del decreto FerX transitorio i pannelli fotovoltaici e loro componenti prodotti o assemblati in Cina.
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