Fare auto in Europa costa. Troppo costosa l’energia, troppo alto il costo del lavoro (…), sono state le ragioni spesso addotte per giustificare il ridimensionamento industriale e la delocalizzazione verso Paesi dove fosse più vantaggioso produrre. Il risultato delle politiche industriali di numerosi gruppi automobilistici negli ultimi anni è stato il ridimensionamento delle operazioni presso molti siti produttivi, con tassi di riempimento che, nel caso di Stellantis, su 14 dei 24 impianti europei sono sotto la soglia del 50% (46%). La media dei siti automobilistici europei si attesta al 55% della capacità, sempre secondo l’analisi condotta da AlixPartner.
Fanno, nel caso di Stellantis, 3,5 milioni di vetture potenzialmente realizzabili e non prodotte. Non stanno meglio altri player, in casa Audi è arrivato nel 2025, dopo 76 anni, la chiusura dell’impianto storico di Bruxelles, mentre la riorganizzazione della produzione è un tema che coinvolge anche il Gruppo Volkswagen, Nissan sulla linea inglese di Sunderland e il Gruppo Renault. Questo è il quadro in cui si inserisce l’interessamento di Byd a entrare, rilevandoli, stabilimenti europei.
L’INTERESSE DEI CINESI SULLA PRODUZIONE EUROPEA
Non sono nuove le indiscrezioni che vorrebbero un altro partner cinese per Stellantis, alle cronache recenti si sono registrati i nomi di Xpeng e Huawei, adesso tocca (nuovamente) a Byd. I più attenti ricorderanno come le voci di un possibile interessamento del costruttore cinese di maggior successo in Europa alla produzione nel Continente fossero un tema caldo prima della conferma dei dazi definitivi sulle elettriche cinesi da parte del legislatore europeo. Una mossa che portò Pechino a orientare gli investimenti delle proprie case automobilistiche in modo strategico e in base alla “sensibilità” degli Stati membri sulla materia.
IL PIANO ITALIA E I SITI ITALIANI
E’ recentissimo l’accordo tra Leapmotor e Stellantis per sostituire la produzione della Citroen C4 nello stabilimento di Madrid, dal 2028, con un modello del costruttore partner nella joint venture Leapmotor International. Un’intensificazione del rapporto molto diversa rispetto a quanto potrebbe emergere con l’interessamento di Byd.
Il futuro dietro l’angolo guarda al 21 maggio, giorno dell’Investor Day Stellantis, ovvero, della presentazione del piano industriale del Gruppo. Dovrà indicare modelli, strategie sui marchi, prospettive per i molti siti produttivi, a cominciare da quelli italiani, sui quali l’impegno attuale resta quello del Piano Italia presentato a fine 2024: nessuna chiusura, in aggiunta l’arrivo di un paio di nuovi modelli su architettura STLA Small da produrre a Pomigliano d’Arco, rispetto a una strategia già nota e delineata sugli altri stabilimenti. Riassumendoli: i modelli STLA Medium a Melfi, la produzione a Cassino delle Alfa Romeo STLA Large (Stelvio e Giulia) e di un ulteriore modello sulla medesima piattaforma, lo spostamento a Mirafiori della Fiat 500 Hybrid realizzato a fine 2025.
BYD VUOLE GUIDARE NON COLLABORARE
Questo è il contesto nel quale vanno registrate le parole di Stella Li, vicepresidente esecutiva Byd, dal forum del Financial Times, Future of the Car. Anzitutto, una nota di metodo: la preferenza è sulla gestione diretta degli impianti, anziché operare attraverso strutture di joint ventures. Subentrare e rilevare la catena di comando è la via necessaria per gestire la produzione: “Collaboriamo con tutti i costruttori vendendogli batterie o lavorando con loro su diversi aspetti, ma non sulla produzione”, le parole all’agenzia di stampa Bloomberg. “Stiamo cercando qualsiasi impianto disponibile in Europa e siamo interessati alla capacità produttiva inutilizzata. Non stiamo parlando solo con Stellantis ma anche con altre compagnie europee”.
I VANTAGGI DEL RILEVARE SITI ESISTENTI
Rilevare stabilimenti europei vuol dire per Byd e i marchi cinesi rafforzare la produzione locale e qualificarsi per quel “bollino” di auto Made in Europe che il legislatore di Bruxelles ha presentato come una “soluzione” per risollevare il tessuto industriale del Vecchio Continente.
Al netto degli adeguamenti delle linee produttive e degli investimenti, subentrare in un sito esistente vuol dire abbattere i tempi per essere operativi. Si trasferisce sulla produzione quel che vale per la progettazione di un’auto, il time to market che le case auto europee tanto invidiano ai costruttori cinesi, al punto da stringere collaborazioni per affidare parte della fase di sviluppo a joint venture operative nel Paese del Dragone. Così, in due anni un modello passa dal concept all’uscita dalla linea di montaggio.
Nel caso di Byd ricordiamo come il marchio abbia iniziato la produzione pre-serie in Ungheria lo scorso gennaio, con la produzione destinata al mercato attesa nel corso del secondo trimestre. Quanto ai lavori per la costruzione dello stabilimento in Turchia, le fonti di stampa a Istanbul indicano un percorso a rilento: l’impegno annunciato nel luglio del 2024, con un investimento da 1 miliardo di dollari, ha visto partire i lavori per la costruzione solo lo scorso gennaio.
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