Stellantis ha scelto un approccio multienergia con le sue ultime piattaforme, come la STLA Medium su cui sorge la Peugeot 3008 di questa prova, prodotte – come la piattaforma stessa – a Mulhouse, in Alsazia (Francia), dove siamo partiti per il nostro test drive. E dove ci hanno mostrato un’altra novità Peugeot, di cui non possiamo dire nulla e che conosceremo ad agosto.
Ma è chiaro che il focus rimane l’elettrico. Se le proposte endotermiche, al momento, sono il 1.2 mild hybrid da 145 CV e il 1.6 plug-in da 195, quelle elettriche sono ben tre. Quella da 213 CV e 73 kWh di batteria, la Long Range da 230 CV e 98 kWh di batteria per 700 km di autonomia. E ora quella a trazione integrale da 325 CV e sempre 73 kWh di batteria, con 498 km di autonomia su 3008 e 467 su 5008.
Ma la trazione porta anche un nuovo assetto, con barra antirollio necessaria per la stabilità, e funzioni dedicate a un leggero offroad. Che sì, migliorano un po’ le sensazioni di guida.
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EFFICIENZA RECORD, MA DONDOLA
Andiamo nel profondo del sistema AWD. Il motore principale rimane sempre quello da 213 CV già visto nella versione d’ingresso a singolo motore, ma qui se ne aggiunge un secondo da circa 112 CV. La potenza complessiva sale così a 325 CV, accompagnata da una coppia generosa di 509 N/m di picco. È la E-3008 più scattante: lo 0-100 km/h avviene in 6 secondi netti, e si percepisce chiaramente, soprattutto in modalità AWD e Sport, che sono quelle che meglio sfruttano tutto il potenziale e quelle dove appunto si hanno i 509 N/m dichiarati.
Pur non trattandosi di un’accelerazione da lasciare a bocca aperta, è comunque pronta e piacevole. Il dato più interessante, secondo me, è l’80-130 km/h in 3,8 secondi: perfetta per i sorpassi autostradali, dove infatti non ci sono problemi di ripresa. Su questa versione debutta una modalità di guida in più: la AWD. Non è pensata per l’off-road estremo – non è questo lo scopo dell’auto – ma è ideale per chi vive in zone come le Prealpi, la Foresta Nera o in generale le Alpi.
La trazione integrale è automatica e si attiva quando rileva fondo bagnato o scivoloso, rendendo la guida più sicura e adatta a questi contesti. Si tratta comunque di una configurazione 60-40, che privilegia sempre l’anteriore.
Nelle altre modalità, la situazione cambia: Sport mantiene la trazione integrale, mentre in Eco e Standard il sistema passa a trazione singola per ottimizzare i consumi. In Eco funzionano solo i 213 CV del motore anteriore, mentre in Standard subentra un piccolo supporto dal posteriore, arrivando a una potenza di circa 300 CV. Ma, anche qui, l’auto resta piacevole e performante per l’uso quotidiano.
Una cosa che va tenuta presente, però, è che quest’auto ha un assetto piuttosto “francese”. Per fare un paragone interno al gruppo, sulla Opel Grandland – costruita sulla stessa piattaforma – avevo apprezzato un assetto più stabile e ben bilanciato: non rigido, ma nemmeno troppo morbido. Qui l’approccio è diverso: l’auto è più morbida, meno ferma delle versioni a singolo motore, e io l’ho definita quasi galleggiante.
In curva, anche senza esagerare si percepisce questa tendenza: l’auto “ondeggia” un po’ quando si riallinea. Non perde stabilità, ma ha questo comportamento dovuto alla taratura delle sospensioni. Parlando di sospensioni: Peugeot le definisce pseudo McPherson all’anteriore (senza spiegare bene cosa significhi) e multi-link al posteriore. La novità della versione a trazione integrale è l’introduzione della barra antirollio, che limita un po’ il rollio rispetto alle versioni base, anche se in frenata c’è un po’ di beccheggio. In generale, l’auto tende al sottosterzo, anche per via dell’assetto morbido.
Il volante rimane il piccolo volante Peugeot, ormai una costante da oltre un decennio. A me è sempre piaciuto, forse perché sono alto: lascia spazio alle ginocchia e trasmette un’idea (almeno visiva) di sportività. So che è molto divisivo, ma personalmente lo apprezzo. Detto ciò, qui la risposta dello sterzo – nonostante l’impostazione “kart” – non è immediata: tutto è pensato per un comportamento tranquillo e rilassato, come in generale è l’auto. Tornano tutte le impostazioni già note: apprezzo molto, ad esempio, la possibilità di silenziare rapidamente i sistemi di assistenza alla guida (come l’avviso del limite di velocità) tramite l’icona della macchina sempre visibile sul display centrale.
È tutto personalizzabile, e anche in questo caso Peugeot ha fatto un buon lavoro. Inoltre, ci sono le palette al volante per regolare il livello della frenata rigenerativa. Sempre una cosa gradita. Anche se, a livello logico, il segno “meno” aumenta la rigenerazione e il “più” la diminuisce, il che può creare un po’ di confusione. Ma intanto ci sono, e funzionano.
La nota positiva è comunque l’efficienza: i consumi dichiarati sono intorno ai 17 kWh/100 km. Io oggi ho guidato in maniera un po’ allegra, ma siamo rimasti attorno ai 19 kWh/100 km, che è comunque un buon dato, considerando il contesto collinare e tortuoso della Foresta Nera. Merito anche di un ottimo lavoro aerodinamico: il CX è di circa 0,28, davvero notevole. Questo contribuisce anche alle buone prestazioni in ricarica: 160 kW di picco in corrente continua, con una media attorno ai 120. Il classico 20-80% si fa in circa mezz’ora, in linea con la concorrenza.
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PREZZI
Al momento, Peugeot Italia non ha ancora comunicato i listini per la Peugeot e-3008 AWD, che arriveranno nel corso dei prossimi mesi.
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