Le automobili contemporanee sono tra i prodotti industriali più sicuri mai costruiti. Dalla diffusione della cintura a tre punti fino agli airbag intelligenti e alle scocche a deformazione programmata, l’ingegneria della sicurezza ha ridotto drasticamente il rischio di morte e lesioni gravi rispetto agli anni Settanta.
Eppure, osservando con attenzione i dati sugli incidenti reali, emerge una differenza che negli ultimi anni è diventata oggetto di studio e di intervento normativo: a parità di condizioni, le donne tendono a riportare più frequentemente lesioni gravi rispetto agli uomini. Il punto non è ideologico. È statistico.
Il significato di “incidenti comparabili”
Per comprendere il fenomeno è necessario chiarire un aspetto fondamentale: i confronti non vengono effettuati tra tutti gli incidenti indiscriminatamente, ma tra casi simili per caratteristiche.
Quando si parla di “incidenti comparabili” si intende collisioni con:
- gravità dell’impatto analoga
- utilizzo corretto della cintura
- tipologia di veicolo simile
- età comparabile dell’occupnate
Questo metodo consente di isolare il più possibile le variabili esterne e di osservare se, mantenendo costanti le condizioni principali, esista una differenza sistematica negli esiti. È in questi confronti che emerge il divario.
Cosa dicono i dati
Uno degli studi più citati è quello condotto dal Center for Applied Biomechanics dell’Università della Virginia, che ha analizzato migliaia di collisioni frontali reali. I risultati indicano che, in frontali comparabili e con utilizzo della cintura, le donne presentano odds fino al 73% più elevate di riportare lesioni gravi rispetto agli uomini.
È importante sottolineare che si tratta di un aumento relativo del rischio (odds ratio), non di una probabilità assoluta valida per ogni singolo incidente.
Il divario non riguarda solo le lesioni. Diverse analisi di policy federali hanno evidenziato che, in collisioni comparabili, le donne mostrano anche un rischio più elevato di esito fatale, con stime nell’ordine di grandezza di circa +15–20% rispetto agli uomini, a seconda del dataset e della metodologia utilizzata.
Nel gennaio 2026 la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ha pubblicato un aggiornamento che ha ulteriormente quantificato il fenomeno. Secondo l’agenzia, in incidenti comparabili le donne mostrano:
- +46% di rischio di lesioni nei crash frontali;
- +55% nei ribaltamenti;
- +62% per le lesioni agli arti inferiori nei frontali;
- fino a +128% per piede e caviglia nei frontali.
Si tratta di differenze relative, non di percentuali assolute applicabili al singolo individuo. Tuttavia, su grandi numeri, il divario è statisticamente significativo e coerente. Il dato più rilevante è la concentrazione delle differenze sugli arti inferiori.
La biomeccanica dell’impatto: perché le gambe sono centrali
In un impatto frontale, il corpo umano subisce una decelerazione improvvisa. La cintura trattiene bacino e torace; l’airbag protegge testa e parte superiore del corpo. Le gambe, invece, restano in una posizione vincolata tra sedile, pedali e cruscotto.
Se il vano piedi si deforma o i pedali arretrano, le forze si scaricano su tibia, ginocchio e caviglia. La distribuzione di queste forze dipende da:
- posizione del sedile;
- distanza dai pedali;
- angolo di flessione del ginocchio;
- proporzioni corporee.
Anche variazioni minime possono modificare la traiettoria delle forze e il carico sui segmenti ossei. Il fatto che il divario emerga soprattutto su ginocchia e piedi suggerisce che la questione sia in parte legata alla geometria dell’abitacolo e alla dinamica specifica della parte inferiore del corpo durante l’impatto.
Il nodo tecnico: la storia dei crash test
La sicurezza automobilistica viene progettata sulla base dei dati raccolti nei crash test. Nei laboratori, manichini antropomorfi dotati di sensori registrano:
- accelerazioni della testa;
- compressioni toraciche;
- carichi sul bacino;
- forze su femore, tibia e ginocchio.
Questi valori vengono confrontati con soglie biomeccaniche che indicano la probabilità di lesione.
Per decenni il manichino principale utilizzato come riferimento – il cosiddetto “50th percentile male” – è stato modellato su un uomo di corporatura media. Esisteva anche un manichino femminile (Hybrid III 5th percentile female), ma si trattava sostanzialmente di una versione ridotta del modello maschile, con limiti nella biofedeltà e nella strumentazione.
Questo significa che l’ottimizzazione progettuale è avvenuta soprattutto su quel profilo. Non è una scelta deliberata contro qualcuno: è un’eredità tecnica di protocolli sviluppati in un’epoca in cui il modello standard coincideva con un unico riferimento.
La svolta: il manichino THOR-05F
Nel novembre 2025 il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha presentato il design del THOR-05F (Test device for Human Occupant Restraint – 5th percentile Female), un manichino di nuova generazione sviluppato nell’ambito della piattaforma THOR e prodotto da aziende specializzate come Humanetics.
La NHTSA ha avviato il suo utilizzo nei programmi di ricerca e il percorso regolatorio per l’integrazione nei protocolli ufficiali dei crash test federali.
Il nuovo dispositivo integra:
- oltre 150 sensori ad alta precisione;
- maggiore accuratezza nella misurazione delle sollecitazioni su bacino e arti inferiori;
- migliore rappresentazione della flessibilità della colonna vertebrale.
Lo scopo è produrre dati più dettagliati proprio nelle aree dove i database sugli incidenti reali mostrano il divario più marcato. In ingegneria vale un principio elementare: ciò che viene misurato con maggiore precisione può essere migliorato in modo più efficace. In altre parole, il THOR-05F non è un dettaglio tecnico, ma il passaggio necessario per rendere la sicurezza automobilistica sempre più rappresentativa e uniforme.
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