Per chi gestisce una flotta, il furgone non è un mezzo come gli altri: è uno strumento di lavoro che macina chilometri ogni giorno, spesso in città, tra pedoni, ciclisti e traffico. La sicurezza è quindi un tassello fondamentale, al pari di consumi, praticità e possibilità di allestimento, quando si sceglie un veicolo commerciale.
Le flotte lo hanno capito e, infatti, nell’Arval Mobility Observatory Barometer 2024 i dispositivi più richiesti sono stati la prevenzione delle collisioni, la frenata d’emergenza assistita e il rilevamento dei pedoni. La ragione è ovvia: il tamponamento è l’incidente più comune di tutti e su un LCV carico la distanza necessaria per fermarsi è tutt’altro che quella di un’utilitaria.
Gli ultimi dati a riguardo arrivano dall’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), ente statunitense che ha pubblicato i suoi primi risultati sui veicoli commerciali, nelle prove di frenata automatica contro altri veicoli e contro i pedoni, utilizzando per la prima volta gli stessi protocolli e gli stessi criteri applicati alle auto.
Il quadro che ne emerge non è sempre lusinghiero e secondo il presidente dell’IIHS, David Harkey, i risultati devono suonare come un campanello d’allame per i costruttori, dal momento che mezzi più grandi e pesanti come gli LCV rappresentano un rischio maggiore per gli altri utenti della strada.
Gli LCV quanto sono sicuri per gli altri utenti della strada?
Prima di iniziare è bene ricordare che i veicoli messi alla prova da IIHS sono le versioni vendute negli Stati Uniti e che gli allestimenti e le dotazioni di sicurezza dei modelli europei possono essere diversi, anche grazie alla normativa Ue: questi risultati, quindi, non vanno letti come un giudizio diretto sui furgoni che si trovano in Italia, piuttosto come un’indicazione su quali sono le caratteristiche da tenere d’occhio al momento della scelta di un veicolo commerciale per la nostra flotta.
Il Mercedes-Benz Sprinter 2500 è stato l’unico a ottenere un giudizio buono nella prova contro altri veicoli, mentre nel test sui pedoni il massimo va al Chevrolet BrightDrop 400 e al Rivian RCV-Delivery 500, due elettrici che però non sono in commercio in Italia al momento.
Lo Sprinter, il più familiare per il mercato italiano, si accontenta di un giudizio accettabile con i pedoni, che resta comunque un risultato di tutto rispetto in questo confronto. Va peggio al Ford Transit T250 (MY 2025), che porta a casa un giudizio scarso nella prova contro altri veicoli e sufficiente in quella con i pedoni.
Il Ram ProMaster 2500 non è venduto in Italia con questo marchio, ma condivide la base con il Fiat Ducato, uno dei best seller del segmento: i suoi esiti sono stati sufficiente con i pedoni e scarso contro altri veicoli. In fondo alla classifica Chevrolet Express 2500 e GMC Savana 2500, bocciati in entrambe le prove per un motivo molto semplice: non hanno la frenata automatica d’emergenza e sono offerti, come optional, con il solo avviso di collisione frontale.
Nella prova contro altri veicoli, i risultati sono molto distanti tra loro. Il test valuta sia l’avviso di collisione sia la frenata automatica a diverse velocità, usando come bersaglio un’auto e una moto, e verifica l’avviso di collisione anche con un semirimorchio.
Oltre allo Sprinter, solo il BrightDrop 400 riesce a ottenere un giudizio accettabile, tutti gli altri restano tra il sufficiente e lo scarso. A mettere in crisi i sistemi è soprattutto la moto (ancor peggio sarebbe stato con una bicicletta): in molte prove diversi furgoni non hanno né avvisato né rallentato. Altri sono riusciti a frenare per evitare o attenuare l’impatto alla maggior parte delle velocità, con entrambi i bersagli, ma sono stati penalizzati perché l’avviso al conducente arrivava troppo tardi.
Con i pedoni, nel complesso, le cose vanno meglio. La prova ricostruisce gli incidenti più frequenti, di giorno e di notte: un adulto o un bambino che attraversa la strada, oppure un adulto che cammina sulla corsia di marcia. Tra i furgoni, BrightDrop 400 e RCV-Delivery 500 ottengono il giudizio buono e lo Sprinter quello accettabile.
Diversi mezzi hanno fatto più fatica a rilevare e a evitare il bambino di giorno che l’adulto di notte, e per l’IIHS la spiegazione potrebbe stare nell’altezza ridotta del manichino rispetto ai frontali alti di questi veicoli: i sensori sono collocati vicino allo specchietto retrovisore, troppo in alto, e in alcuni casi il bambino veniva individuato da lontano per poi “sparire” avvicinandosi.
Le valutazioni sulla prevenzione delle collisioni frontali
| Modello | Impatto tra veicoli | Protezione dei pedoni |
| Chevrolet BrightDrop 400 (2025-26) | Accettabile | Buono |
| Chevrolet Express 2500 (2025-27) | Insufficiente | Insufficiente |
| Ford Transit T250 (2025) | Insufficiente | Sufficiente |
| GMC Savana 2500 (2025-27) | Insufficiente | Insufficiente |
| Mercedes-Benz Sprinter 2500 (2025) | Buono | Accettabile |
| Ram ProMaster 2500 (2025-27) | Insufficiente | Sufficiente |
| Rivian RCV-Delivery 500 (2025) | Sufficiente | Buono |
***
CONTINUA A LEGGERE SU FLEETMAGAZINE.COM
Per rimanere sempre aggiornato seguici sul canale Telegram ufficiale e Google News.
Iscriviti alla nostra Newsletter per non perderti le ultime novità di Fleet Magazine.
