Verrebbe da dire che il concetto, forse, l’hanno appreso bene in molti e a proprie spese. Quello di un’elettrificazione che non fa presa tra i clienti dei segmenti più alti del mercato. Le previsioni di molte case europee premium, che operano nel mondo del segmento E e superiori, sulla diffusione dell’elettrico rispetto ai modelli termici (o ibridi) si sono rivelate errate e le correzioni di rotta hanno inciso sui bilanci.
Gli esempi dell’esposizione Porsche sul Macan solo elettrico, già in un segmento D, oppure, la bassa domanda rilevata da Mercedes sulle sue EQS; ancora, lo stop alla produzione di Audi sul suv Q8 e-tron, sono alcune rappresentazioni plastiche (e conferme) alle parole dell’a.d. della casa di Ingolstadt, Gernot Dollner.
AUDI E IL VALORE AGGIUNTO DI UN MOTORE TERMICO
A Bloomberg, infatti, ha dichiarato: “Abbiamo rilevato che più è alto il segmento, più gli appassionati amano ancora il motore a combustione. Più è basso il segmento, più alta è l’accettazione dell’elettrico”. Il concetto di segmento alto, nella conversazione con Bloomberg, era relativo alla Nuvolari (in foto), supersportiva ibrida plug-in e punto più alto della produzione del marchio dai tempi della R8. Quella sì una pura supercar termica.
L’elenco di chi si è scontrato con la realtà dell’elettrico snobbato dai clienti disposti a spendere cifre nell’ordine delle centinaia di migliaia di euro non solo per il riconoscimento di uno status rappresentato dal brand, non sono per un’avanguardia tecnica ma svuotata d’emozione, ma soprattutto per vivere l’emozione del motore termico, coinvolge anche Maserati. La MC20 elettrica? Meglio lasciar perdere, così hanno suggerito i clienti. Seguendo, poi, alcune recenti strategie commerciali proprio nel mondo delle auto di lusso, eppure dai volumi non ultralimitati come certe supersportive, sembrerebbe che il concetto non sia stato acquisito da tutte le case.
Ferrari Luce è un capitolo a sé, che avrebbe potuto rappresentare l’eccezione al quadro prospettato da Dollner se solo non fosse stata tanto controversa sullo stile. Ancora, Lamborghini ha rimesso nel cassetto ogni idea di modello elettrico e Pagani, che di esclusività, artigianalità, vera sportività se ne intende, ha chiuso la questione in pochi incontestabili termini. Attualmente, l’elettrico, per i limiti tecnologici anzitutto del peso delle batterie, non è accostabile e non interessa al marchio, che pure ha studiato il “caso”.
PREVISIONI E L’ASCOLTO DEI CLIENTI
Non serviva poi la sfera di cristallo nell’orientare certe scelte di mercato ed evitare di spostare intere linee di prodotto verso l’elettrico, convinti di poter guidare il cliente e convincerlo delle proprie decisioni, piuttosto che il contrario, ascoltarne le esigenze.
Quanto alla relativa, maggiore, accettazione delle auto a batteria nei segmenti “inferiori”, il quadro è talmente variegato sui mercati globali che ogni realtà ha le proprie dinamiche. Vista dall’Italia, che globalmente è periferia degli imperi, mentre a livello continentale è tra i 5 principali mercati, tra l’accettazione teorica dell’elettrico e il pratico acquisto, si colloca la realtà sotto forma di quote di mercato ancora molto inferiori alla media europea (8% nei primi 8 mesi dell’anno contro circa il 20%).
IN ITALIA LE ELETTRICHE PIACCIONO SOPRATTUTTO PICCOLE ED ECONOMICHE
La tendenza è di crescita, soprattutto tra i privati, canale d’acquisto nel quale l’elettrico tocca il 9,9% di quota dopo 8 mesi del 2026, con 60.074 vetture su oltre 609 mila immatricolate. Il risultato, in termini di quota di mercato, è superiore del 170% rispetto al 2025 e beneficia anche delle consegne delle circa 50 mila vetture elettriche consegnate grazie al sostegno degli incentivi. Il modello più gettonato? Dollner ha ragione. Leapmotor T03, la best seller con 22.545 unità, equivalenti al 24,6% di quota di mercato tra le auto elettriche, poi la Dacia Spring (5.591 immatricolazioni, 6,1% di quota), Tesla Model Y (4.432 unità, 4,8%), Byd Dolphin Surf (4.237) e Citroen e-C3 (4.207).
