Quando le auto elettriche entreranno in officina: come trattare le batterie

I veicoli elettrici che percorrono le nostre strade sono ancora pochi e ancora giovani. Ma cosa succederà quando il mercato della mobilità elettrica sarà più maturo? Una delle sfide più interessanti da affrontare è la gestione aftermarket della batteria, di gran lunga il componente più costoso di un EV.

“Le previsioni attuali in Italia parlano di un parco circolante full electric pari all’1% nel 2025 e al 7% nel 2030; nelle nuove immatricolazioni le percentuali negli stessi anni si alzano a 13% e 30%. Chiaramente il tutto è legato allo sviluppo della rete infrastrutturale”, commenta Massimo Pellegrino, coordinatore della sezione aftermarket di Anfia.

Partendo da questi numeri dobbiamo fare un’ulteriore valutazione: oggi un’auto termica ha mediamente 1.400 componenti mentre un EV ne conta appena 200. Cambia quindi il paradigma della riparazione. La batteria elettrica rappresenta circa un terzo del valore complessivo della vettura. È quindi un’area di grande interesse.

LA MANUTENZIONE DI MILIONI DI BATTERIE

Come sappiamo, il riciclo della batteria sarà fondamentale, tanto per una questione ecologica quanto economica.

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Ma, prima di arrivare al riciclo, l’obiettivo è allungare quanto più possibile la vita delle batterie. La scarsità nella fornitura di materie prime, gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ e le considerazioni sui costi richiedono che le batterie vengano trattate in un sistema a ciclo chiuso.

LKQ Europe, il principale distributore di ricambi aftermarket in Europa, si aspetta che nel 2030 ci saranno circa 34 milioni di batterie.

Secondo le stime attuali, entro la fine del decennio circa 1,3 milioni di batterie all’anno rientreranno in officina a causa di guasti elettrici, meccanici ed elettrochimici, e dovranno essere sottoposte a diagnosi e poi riparate o sostituite. Dopodiché – sempre secondo le stime di LKQ Europe – questi rientri continueranno ad aumentare a un tasso del 30% all’anno.

La sostituzione dell’intero sistema della batteria è un lavoro molto costoso, ma con soluzioni adeguate non sarà necessario investire in una nuova batteria per un veicolo di 10 anni, bensì si potrà ottenere una riparazione o un rinnovo della batteria a una frazione del suo costo.

 IL RUOLO DELL’AFTERMARKET

“Gli studi ci dicono che una batteria può mantenere la sua efficacia, cioè continuare a ricaricare al 70-80%, fino a 12 anni di vita – ricorda Pellegrino -.  La filiera aftermarket, considerando gli obiettivi molto ambiziosi che l’Europa ha sull’elettrico, ha acceso un faro perché ci sono molte opportunità da sfruttare”.

Le Case auto offrono garanzie lunghe sulle batterie: da 5 a 8 a 10 anni o da 120 a 180mila km. Quando la batteria perde di efficacia, però, va cambiata o rigenerata (come si fa con smartphone e pc).

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Ma come può intervenire l’aftermarket? Ad oggi sono state individuate 4 macro attività:

1. La riparazione o sostituzione di  singole celle delle batterie
2. La riparazione e la manutenzione di tutto ciò che gira intorno alla batteria, cioè i sensori e i sistemi di raffreddamento (indispensabili, perché il caldo dissipa l’energia)
3. La rigenerazione delle batterie, tale per cui la batteria viene smontata e rigenerata
4. Il fine vita della batteria: quando termina la capacità di ricarica le organizzazioni più strutturate si occuperanno della parte logistica, il riciclo vero e proprio verosimilmente verrà gestito dalle stesse fabbriche che le hanno prodotte

La rigenerazione è una forma di economia circolare che re-immette in uso componenti che altrimenti verrebbero distrutti, con consumo di energia e spreco di materiali e risorse. La durata non sarà uguale a quella di una batteria nuova, ma anche i costi saranno inferiori, fra il 30 e il 50% in meno.

CHI SI OCCUPA DELLE BATTERIE

Chi gestirà la vita delle batterie? “Realisticamente ci sarà una comunione di intenti fra chi produce le batterie e chi fa aftermarket, anche con l’ingresso di nuove aziende italiane ed europee nel business”, spiega Pellegrino.

In attesa che si sviluppino le gigafactory in Europa, i produttori di batterie sono tutti asiatici e si appoggiano ai grandi player europei dell’aftermarket, che hanno le persone e i magazzini necessari a gestire il business, cono cui stipulano accordi di riparazione e gestione del fine vita. Il piccolo o medio distributore avrà poche opportunità, mentre i distributori che fanno capo a gruppi di acquisto internazionali ci stanno già lavorando.

La sfida per la filiera italiana è approcciarsi al mercato della nuova mobilità, attraverso:

• formazione
• nuovi strumenti di diagnosi e di ricarica
• gestione delle batterie

“L’interesse deve essere direttamente collegato a investimenti strutturali, informatici, nella formazione.  Parliamo di un nuovo modo di fare aftermarket. In questo momento sono tutti investimenti a tendere, molti usano i finanziamenti Industria 4.0, ma anche in questo caso sono investimenti importanti che solo i grandi player con capacità finanziaria possono fare. Il vantaggio è che si tratta di un business che è possibile studiare e pianificare in anticipo”. Ma, come dice il proverbio, chi ha tempo non aspetti tempo.

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