Con un po’ di malizia viene da chiedersi se è realistico immaginare delle auto elettriche a “buon mercato” e una produzione industriale europea solida, con l’impressione che le due cose faticheranno a stare insieme.
Il tentativo della Commissione Europea, con la proposta delle auto Made in Europe, è di sostenere la decarbonizzazione del settore con modelli elettrici di dimensioni urbane, prezzi contenuti al di sotto dei 20 mila euro (omologate M1E) e assemblate con almeno il 70% di valore della componentistica prodotto in Europa. O, in alternativa – e non è un particolare di poco conto – il cui approvvigionamento derivi da Paesi con i quali l’Europa ha accordi commerciali di libero scambio.
PRODUZIONE IN EUROPA E FORNITORI GLOBALI
Immaginare che l’industria dell’auto possa diventare eurocentrica è una velleità superata dai tempi e la dimostrazione plastica di quanto sia globale e frammentata la catena di valore è arrivata nell’immediato post-Covid-19, con la crisi di approvvigionamento dei microchip. Gli stessi piani ambiziosi di realizzare gigafactories in Europa per produrre celle delle batterie hanno registrato diversi fallimenti, con una catena di approvvigionamento delle batterie saldamente controllata dalla Cina, per la produzione di celle e per l’accesso alle materie prime.
Sul programma dell’auto Made in Europe, che ha un impatto diretto sul mondo delle flotte, nella misura in cui la proposta della Commissione europea concede l’accesso prioritario alle politiche di incentivi e la possibilità di partecipare a commesse pubbliche, hanno espresso forti dubbi i rappresentanti di Toyota e di Jaguar Land Rover.
UN’EUROPA CON PARTNER PER FARE SCALA
Dubbi relativi all’esclusione dal perimetro del “made in Europe” di alcuni Paesi, Regno Unito in primis, oltre alla Turchia. Paesi di fornitori di componentistica cruciale e sui quali il responsabile delle operazioni europee di Toyota, Yoshihiro Nakata, intervenendo a un evento di Automotive News, ha chiarito come “l’esclusione potrebbe mettere pressione su futuri investimenti, posti di lavoro e il trasferimento tecnologico. La resilienza dell’Europa dipende non solo sulla produzione locale ma anche dal lavoro con partner per creare una scala regionale e un successo condiviso: lavorando insieme siamo tutti più forti”.
La posizione di Jaguar Land Rover sull’Industrial Accelerator Act che prevede il contenuto minimo di produzione europea per qualificare le auto come prodotti Made in Europe, rilancia, nelle parole riportate dal Financial Times, segnalando che “impone costi aggiuntivi sui costruttori e rende le auto europee più costose. L’Industrial Accelerator Act non fa nulla per risolvere le differenze strutturali fondamentali che rendono la produzione europea meno competitiva rispetto alla Cina”. Costi anche amministrativi, di documentazione da produrre per certificare l’origine dei componenti impiegati.
ENERGIA E COSTO DEL LAVORO, TEMI NON NUOVI
Mentre nel Continente diversi player dell’industria chiudevano siti produttivi per assenza di domanda su modelli elettrici di alta gamma e negoziavano piani industriali con cospicui tagli ai posti di lavoro sulle attività europee, uno degli aspetti contestati perché fosse possibile avere una produzione europea competitiva finiva per essere il costo dell’energia. Soprattutto in Paesi come Germania e Italia, due tra i più esposti al caro energia, per ragioni diverse.
Negli ultimi 20 anni, invece, si è assistito a un mutamento della geografia europea della produzione dell’auto, con la delocalizzazione dal cuore dell’Europa ai Paesi a est, alla ricerca di un costo del lavoro inferiore che ha consentito di sostenere il tessuto industriale automobilistico europeo, prima di un crollo della produzione industriale al 14%, con l’Industrial Accelerator Act che vorrebbe riportarla al 20% entro il 2030.
Dalla delocalizzazione della produzione nell’est Europa le nuove frontiere sono diventati alcuni Paesi del nord Africa, la Turchia, nei quali i costruttori hanno da decenni insediato stabilimenti produttivi. La novità è finita per essere una produzione esportata verso i Paesi dell’Unione. Al processo di delocalizzazione si è vissuto, soprattutto negli ultimi 10 anni e per ragioni di norme di omologazione (ma non solo) e obblighi imposti alle case auto, un incremento radicale dei prezzi di listino. Un terreno sul quale l’avvento dei costruttori cinesi e la loro offerta di modelli, elettrici e non, ha mandato in grande crisi l’industria automobilistica europea.
L’APERTURA PROBABILE AL REGNO UNITO
Tornando all’Industrial Accelerator Act, l’allargamento dei Paesi da comprendere tra fornitori in qualche modo “equiparabili” alla produzione nel Continente, oltre a quelli con cui l’Unione Europea ha firmato accordi di libero scambio, guarda soprattutto al Regno Unito come uno dei Paesi più facilmente e logicamente integrabili.
Registrando, invece, le preoccupazioni dell’associazione dei produttori europei di componentistica (Clepa), si finisce col registrare il timore che possa essere diluito il vincolo del 70% di valore dei componenti, batteria esclusa, che un’elettrica deve avere di produzione made in Europe per essere qualificata come tale, attraverso l’apertura a varie soluzioni equiparabili: tra Paesi con accordi commerciali e altri geograficamente affini all’Unione Europea come il Regno Unito.
L’impressione è che i passaggi parlamentari dell’Industrial Accelerator Act, come già per la bozza sulla decarbonizzazione e i limiti di abbattimento della CO2 dal 2035, produrranno un documento finale piuttosto diverso dalle velleità annunciate dalla Commissione europea.
