Martedì 13 ottobre l’Automobile Club Milano ha ospitato il tavolo straordinario di #FORUMAutoMotive, dedicato al tema “Automotive europeo oltre il punto di non ritorno. L’ora delle scelte giuste”. Un pomeriggio di confronto in cui rappresentanti di politica, industria, sindacati e associazioni di filiera hanno messo in fila le conseguenze delle scelte europee sul settore, con una richiesta che è ricorsa in quasi tutti gli interventi: decisioni più rapide e prevedibili, pur con ricette diverse su tecnologie e strumenti.
Ad aprire i lavori è stato Pierluigi Bonora, giornalista e promotore dell’iniziativa, secondo cui il Forum aveva segnalato con largo anticipo i rischi di una transizione impostata su un’unica direzione tecnologica, mentre la concorrenza cinese avanzava. Bonora ha collegato il dibattito alle trattative tra Unione europea e Cina e alle ipotesi di limitare le importazioni di modelli ibridi, citando anche i segnali di revisione del Green Deal arrivati da Emmanuel Macron.
Nel saluto istituzionale Pietro Meda, presidente di Automobile Club Milano, ha chiesto di rimettere i cittadini al centro e di lasciare alla libertà di scelta, anche tecnologica, il compito di guidare il futuro della mobilità, osservando con amarezza che “si sono chiuse le stalle quando i buoi erano già scappati”.
#FORUMAutoMotive: l’appuntamento del 13 ottobre
I numeri del quadro competitivo li ha portati Emanuele Cordone, Partner della Practice Automotive di AlixPartners, con l’aggiornamento del Global Automotive Outlook. Nel 2026 l’automotive europeo registra per la seconda volta il livello di disruption più alto tra le industrie considerate, con un indice pari a 74, e il 60% del campione ritiene di essere stato superato dai concorrenti cinesi. Sviluppare un nuovo prodotto richiede circa 20 mesi in Cina contro 40 in Europa, con un vantaggio di costo stimato nel 35%. La redditività delle case europee è indicata al 7,8% di EBITDA, che sarebbe stato del 9% in assenza dei dazi, mentre i fornitori si attestano intorno all’11%.
Sempre secondo le stime richiamate da Cordone, nel 2030 un’auto su tre venduta nel mondo sarà cinese e gli OEM cinesi prevedono di rinnovare dal 50 al 100% dei volumi in tre anni, contro il 22-34% dei costruttori tradizionali. Cordone ha definito l’intelligenza artificiale insieme fattore di discontinuità e opportunità d’investimento, ricordando però che appena il 20% degli operatori indica il prodotto tra le leve su cui puntare.
I tavoli di #FORUMAutoMotive
Nel primo panel, dedicato a politica, imprese e sindacati, Alberto Gusmeroli, presidente della Commissione Attività Produttive della Camera, ha richiamato un pacchetto di 15 interventi e chiesto di frenare l’avanzata cinese e di lasciare più libertà nella scelta delle tecnologie, criticando “un sistema fondato su scadenze e sanzioni”.
Marco Bonometti, presidente e amministratore delegato di OMR Automotive, ha posto la questione dei costi: in Cina, ha osservato, l’energia costa circa la metà e si lavora 320 giorni l’anno. Da qui la proposta di legare l’accesso al mercato europeo a una quota di produzione localizzata del 70% e di definire un prezzo europeo dell’energia non indicizzato al gas.
Sul fronte sindacale Davide Sperti, segretario generale UILM, ha indicato nella centralità del cliente e in una politica industriale europea i passaggi per fermare chiusure e perdita di indotto, mentre Barbara Arsieni, responsabile dell’Ufficio Internazionale FIM-CISL, collegata da Bruxelles, ha portato l’esperienza tedesca, dalla mobilitazione di Hannover contro tagli e chiusure in gruppi come Volkswagen e Bosch al timore che la crisi si estenda alla filiera italiana. Arsieni ha segnalato anche il Marocco, che con circa 700.000 veicoli prodotti e l’obiettivo di un milione entro il 2030 si candida a concorrente sempre più rilevante.
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È nel secondo confronto, “Basta con le parole. Subito i fatti!”, coordinato da Bonora con Pier Luigi Del Viscovo, direttore del Centro Studi Fleet & Mobility, e Andrea Taschini, advisor e manager automotive, che sono emersi i temi più vicini al mondo delle flotte.
Italo Folonari, presidente di ANIASA, ha messo in guardia dal passare da un estremo all’altro: mantenere l’auto elettrica tra le opzioni e ridurre la frammentazione normativa, ha spiegato, è necessario perché l’incertezza alimenta i dubbi dei consumatori e, nel noleggio a lungo termine, si riflette sui canoni.
Fabio Pressi, presidente di Motus-E, ha visto nell’elettrificazione una risposta alla dipendenza dai carburanti fossili e ha chiesto di rafforzare gli incentivi per i veicoli commerciali e industriali, ricordando che in Italia la quota dell’elettrico resta intorno all’8%, contro oltre il 20% in Europa. Simonpaolo Buongiardino, presidente di Confcommercio Mobilità e Federmotorizzazione, ha ricondotto la crisi a una scelta politica e ricordato che le reti di vendita possono commercializzare soltanto i modelli messi a disposizione dai costruttori, mentre Massimo Artusi, presidente di Federauto, ha descritto un’industria che non sempre produce ciò che il mercato domanda.
Sul versante dei carburanti alternativi Matteo Cimenti, presidente di Federchimica-Assogasliquidi, ha richiamato la tenuta delle immatricolazioni a GPL e il sostegno al retrofit, con 20 milioni di euro in cinque anni, una dotazione limitata ma capace, secondo i dati presentati, di produrre risparmi tangibili per gli utenti. Franco Del Manso, di UNEM, ha ricordato le proposte per valorizzare biocarburanti e bioraffinerie.
Maria Rosa Baroni, presidente di NGV Italy, ha chiesto una transizione tecnologicamente neutrale e annunciato per il 10 novembre a Bruxelles la presentazione di un manifesto promosso con Osservatorio, Federauto, Confartigianato e UNEM, alla presenza di europarlamentari di tutti gli schieramenti, con al centro anche la competitività del trasporto pesante. Giovanni Panico, da poco direttore di Assogomma, ha ricordato il peso di un comparto da circa 200.000 addetti: i dazi sugli pneumatici cinesi sono scattati a luglio, ma i tempi di verifica sono lunghi, i flussi si spostano verso altri Paesi asiatici e le tensioni nello Stretto di Hormuz hanno aggravato costi e continuità delle forniture.
Toni Purcaro, presidente di DEKRA, ha insistito sul bisogno di regole stabili, e Attilio Pogliani, presidente dell’Associazione Italiana Concessionari Moto, ha osservato che nelle due ruote scooter cinesi e indiani guadagnano spazio e qualità mentre la versione elettrica fatica a decollare.
Taschini ha collegato la perdita di peso della manifattura europea, dal 20% al 14% del PIL secondo il dato citato, al rischio di perdere investimenti e competenze, aggiungendo che batterie e software valgono circa metà del valore di un’auto e sono in larga parte forniti fuori dall’Europa. Del Viscovo ha spostato l’attenzione sulle responsabilità della politica e dell’informazione, ma anche su un’offerta che ha smesso di distinguere con sufficiente coraggio i diversi profili di automobilista. Alessandro Cattaneo, responsabile Dipartimenti di Forza Italia, ha indicato nel pragmatismo e nella pluralità tecnologica la strada per correggere la rotta.
A chiudere sono state due interviste registrate nei giorni precedenti. Roberto Vavassori, presidente di ANFIA, ha chiesto una pausa regolamentare di tre anni per capire che cosa serva alla competitività europea, sollecitando nel frattempo la protezione immediata del settore.
Roberto Pietrantonio, presidente di UNRAE, ha illustrato cinque direttrici: la traiettoria europea sulla CO2, con la convergenza con ACEA sulla riduzione del 90% al 2035 ma senza condizioni sulla modalità di compensazione del 10% residuo; la neutralità tecnologica, per valutare in modo oggettivo il contributo ambientale delle diverse tecnologie; le condizioni di mercato, con la proposta di un Fondo europeo di convergenza, pluriennale e cofinanziato dagli Stati, per incentivi, fiscalità, ricariche e costi dell’energia; le flotte aziendali, sostenute dalla recente proposta di filiera sulla revisione fiscale presentata al Governo; e infine la competitività, che per Pietrantonio significa rendere l’Europa un luogo dove conviene investire e produrre, non chiudere il mercato. “Non dobbiamo scegliere fra transizione o competitività: dobbiamo farle camminare insieme”, ha concluso.
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