Come sappiamo, negli ultimi anni l’infotainment è diventato uno degli elementi chiave nella valutazione di un’auto (puoi leggere qui il modo in cui si è voluto al punto da diventarne il centro di controllo).
In questo contesto, prima Tesla e poi le auto cinesi stanno facendo passi da gigante, sfidando apertamente la tradizione europea con soluzioni spesso più moderne, integrate e “tech-oriented”. Ma davvero la tecnologia all’interno delle auto cinesi funziona meglio?
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IN CINA LO PENSANO COME GLI SMARTPHONE
Le case automobilistiche cinesi, come BYD, Zeekr, Nio o Xpeng, adottano un approccio fortemente ispirato o a Tesla o al mondo degli smartphone (o a entrambi). I loro sistemi infotainment sono veri e propri tablet giganti montate in orizzontale o verticale, con interfacce grafiche di solito fluide, icone grandi, animazioni rapide e un focus sul touch screen quasi totale. In molti modelli, non ci sono nemmeno i tasti fisici tradizionali: tutto si controlla dallo schermo o da comandi vocali avanzati, cosa che agli europei e a chi scrive non piace molto.
Non tutte però funzionano benissimo, e spesso anche quando le auto cinesi vengono esportate in Europa, i sistemi devono essere riscritti o modificati per meglio adattarsi al gusto europeo. In Cina sono ricchi di grafiche un po’ fumettose e di funzionalità che noi potremmo definire quasi cartoonesche: ricordo banalmente la Zeekr X, auto disegnata in Svezia ma con software cinese, che riproduce i suoni degli animali.
O anche la tendenza a riprodurre alcune caratteristiche degli smartphone: molte auto cinesi o di origine cinese permettono di farsi foto e video per condividerli online, come le Lynk & Co o la Mazda 6e (che è basata su una Chang’an Deepal e ne mantiene tutto l’infotainment).
Per capire l’importanza che assume questa parte in Cina, basti pensare a come i produttori cinesi lavorino a stretto contatto con le aziende high-tech. Geely si è comprata Meizu, un produttore di smartphone, di cui usa l’expertise per l’interfaccia delle Lynk & Co cinesi (non quelle europee, il cui software è sviluppato internamente anche in Svezia), senza contare il numero di joint venture che ha Huawei con le start-up cinesi, con alcune delle quali replica il suo HarmonyOS direttamente su auto, un po’ come Google fa con Android Automotive.
Generalmente quindi va riconosciuto che i sistemi cinesi sono più reattivi, veloci e fluidi rispetto a quelli europei. Merito anche dell’adozione di chip Qualcomm Snapdragon Automotive di ultima generazione, i sistemi infotainment cinesi sono estremamente rapidi nel caricamento e nelle transizioni.
La connettività è spesso nativa: hotspot Wi-Fi, aggiornamenti OTA frequenti, app di terze parti preinstallate (come TikTok, WeChat, app molto popolare in Cina e molto poco usata in Europa, o Spotify), e in certi casi addirittura comandi vocali AI che comprendono linguaggio naturale, in stile Siri o Alexa.
Tutto perfetto? Naturalmente, no. Il risultato è sicuramente buono ma con ancora ampi margine di miglioramento. Questo perché sono sistemi spesso molto poco intuitivi, con troppe funzionalità inutili, e con quelle base che sono nascoste in menu e sotto menu difficili da trovare e che quindi creano distrazioni alla guida. Vero che gli assistenti vocali, o addirittura le gesture in alcuni casi, puntano a ridurre questa distrazione, ma rimangono meno pratici dei classici bottoni.
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EUROPEI E OCCIDENTALI SI SONO ARRESI?
Le auto europee, e in generale quelle “Occidentali” (dove inseriamo per comodità anche le giapponesi e le coreane, che hanno avuto approcci simili se non peggiori) invece, restano più conservative. Sicuramente negli ultimi anni c’è stato un netto miglioramento, ma all’inizio il punto critico di queste auto era proprio il software di infotainment, nella maggior parte dei casi lento, poco reattivo e con grafiche vecchie e fatte male.
Unica eccezione, le va riconosciuto, è sempre stata Ford, che è stata tra le prime a puntarci con il suo Sync, tra i migliori e costantemente aggiornati.
Anche brand che puntano tantissimo sull’essere tech, come Hyundai e Kia, solo ora hanno iniziato a rendere i loro infotainment più fluidi e semplici da utilizzare, ma a lungo si caratterizzavano per UX piuttosto vecchie, sistemi di navigazione non aggiornati e non particolarmente efficienti. Per non parlare poi dei giapponesi.
Va detto che i produttori più storici hanno un approccio che privilegia lo stile e anche la praticità, che cerchi di coniugare pulsanti fisici e touch screen, non sempre coi risultati sperati. Volkswagen per esempio a lungo ha proposto i tasti soft-touch su volante e schermo centrale, criticati perché più scomodi sia del touch sia di quelli fisici, e ora è tornata indietro.
Inoltre, la dipendenza da Apple CarPlay e Android Auto è più marcata: molte auto europee offrono il supporto a queste piattaforme come punto forte, ma spesso mancano di un ecosistema integrato forte come quello delle concorrenti cinesi.
La tendenza attuale è quella di affidarsi ad Android Automotive OS, magari personalizzato nei colori o reso Open-Source: lo hanno fatto Volvo, Polestar, Renault, Nissan, Stellantis, alcuni marchi del gruppo Volkswagen come Audi e ora anche Mazda. Sicuramente permette un’esperienza di utilizzo molto più fluida e familiare, anche grazie all’uso di chip potenti (spesso gli stessi usati dai cinesi, come Snapdragon Automotive di Qualcomm), ma che significa quasi un essersi arresi, un aver esternalizzato lo sviluppo per impossibilità di costruire un sistema proprio.
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CHI È IL MIGLIORE?
L’esperienza utente dipende molto da cosa si cerca. Se si è appassionati di tecnologia, si viene da un background Android e si vuole un’auto iperconnessa e altamente personalizzabile, le auto cinesi offrono un’esperienza superiore. Il livello di integrazione e l’approccio “mobile-first” è talmente avanzato da far sembrare alcune interfacce europee quasi obsolete.
Tuttavia, nella guida quotidiana e sul lungo periodo, i sistemi europei offrono una stabilità, una coerenza d’uso e un equilibrio tra digitale e fisico che spesso manca nelle controparti cinesi. In molte auto cinesi, per esempio, anche azioni basilari come regolare il clima o gli specchietti passano dallo schermo, e questo può essere frustrante alla guida.
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