Da Mirafiori a Martorell: la Spagna ha rubato all’Italia il ruolo di leader nell’industria automobilistica del sud Europa. Nel 1970 quasi una vettura europea su cinque usciva dagli stabilimenti italiani. Oggi l’Italia pesa meno del 3% della produzione dell’Unione Europea. Nel frattempo il baricentro dell’industria si è spostato prima verso la Spagna e poi verso l’Europa centro-orientale, mentre una nuova protagonista, la Cina, bussa alle porte del continente.
Quando l’Italia era la Regina dell’auto
Tra gli anni Sessanta e Novanta l’Italia è stata uno dei principali mercati automobilistici europei, nonché tra le più grandi potenze manifatturiere al mondo. Il merito era di Fiat, cuore dell’industria nazionale, con una rete di stabilimenti che impiegava centinaia di migliaia di persone e alimentava una filiera di migliaia di imprese. Parliamo degli storici – e ormai in declino – Mirafiori di Torino, Cassino, Pomigliano d’Arco, e Termini Imerese.
Con una produzione che superava il milione e mezzo di automobili l’anno, più di 2 milioni se si aggiungono anche i veicoli commerciali (dati: ANFIA), attorno agli stabilimenti Fiat nasce un vero e proprio ecosistema industriale. Negli anni ’80 in Piemonte arrivano fornitori specializzati in componentistica, elettronica, macchine utensili ecc. È in questi anni che nasce la Motor Valley, quella di Ferrari, Lamborghini, Maserati, Ducati e Dallara. La mappa è ben definita: il Piemonte è il centro della produzione di massa, all’Emilia-Romagna spetta la specializzazione in alta gamma.
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L’avvento della Spagna
Mentre l’Italia produceva milioni di veicoli all’anno, fino agli Settanta l’industria automotive spagnola era circoscritta al mercato nazionale. Nel giro di 40 anni, i ruoli si sono invertiti. La svolta arriva tra il 1972 e il 1982 quando in Spagna approdano Ford, che sceglie i dintorni di Valencia per il suo principale impianto europeo; General Motors, che porta Opel a Saragozza; e Volkswagen, che acquista la Seat. La Spagna diventa così piattaforma esportatrice per tutta l’Europa, grazie anche all’ingredo nella CEE che, pochi anni dopo, avrebbe abbattuto le barriere dell’export.
La caduta del Muro e gli investimenti nell’est
Il successo della Spagna ha rappresentato il primo grande spostamento del baricentro produttivo europeo. Ma la trasformazione più radicale doveva ancora arrivare. Con la caduta del Muro di Berlino e l’allargamento dell’Unione Europea, una nuova fascia industriale ha cambiato definitivamente la geografia dell’automobile: quella dell’Europa centro-orientale. È qui che, dagli anni Novanta in poi, i grandi costruttori hanno concentrato una parte crescente della produzione destinata al mercato europeo.
Gli ex paesi dell’Urss rappresentano la base perfetta per i costruttori, per numerosi motivi. Salari sensibilmente inferiori rispetto al resto d’Europa e, ciò nonostante, la presenza di professionisti altamente competenti in meccanica e ingegneria. Si tratta di stabilimenti vicinissimi ai mercati di sbocco e che, in quegli anni, beneficiavano di ingenti incentivi statali e comunitari – l’ingresso nell’Ue era già in programma.
Oggi per la Repubblica Ceca – che ospita Skoda, Toyota e Hyundai, l’automotive rappresenta circa il 9% del PIL e quasi un quarto dell’export nazionale. Nel 2024 sono state qui prodotti quasi 1 milione e mezzo di vetture. Un vero caso è la Slovacchia, con la più alta produzione automobilistica pro capite al mondo (1 milioni di veicoli per 5,4 milioni di abitanti). Gli stabilimenti Volkswagen, Kia, Stellantis e Jaguar Land Rover producono il 13% del PIL, quasi il 50% della produzione industriale e il 46% delle esportazioni.
Infine arrivò la Cina
Per oltre quarant’anni la geografia dell’automobile europea è cambiata seguendo una direttrice interna al continente: prima la crescita della Spagna, poi l’ascesa dei Paesi dell’Europa centro-orientale. Oggi si apre una nuova fase. A modificare gli equilibri non è più un paese europeo, ma la Cina, che non è più semplice esportatore ma sempre più produttore Ue, con l’apertura di stabilimenti all’interno del Vecchio Continente, per aggirare i dazi e accorciare la filiera logistica.
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Come l’Italia ha perso lo scettro
Nel giro di poco più di trent’anni, l’Italia è passata dall’essere uno dei pilastri della produzione automobilistica europea a un Paese con un peso inferiore al 3% della produzione dell’Unione. Oggi l’industria italiana continua a vantare eccellenze nella componentistica, nel lusso e nella progettazione, ma ha perso gran parte della capacità produttiva di massa che aveva caratterizzato il secondo dopoguerra.
In 35 anni la produzione si è ridotta di circa il 73%, passando dagli oltre 2 milioni di vetture prodotte nel 1989 al poco più di mezzo milione del 2024. I grandi impianti Fiat hanno drasticamente ridotto la produzione o hanno chiuso definitivamente, così come le attività che vi orbitavano attorno. Ma perché è successo?
Perché, con la globalizzazione, tutti i costruttori hanno iniziato a spostare gli stabilimenti lì dove conveniva di più, FCA compresa. Ed è proprio questo il vero problema dell’Italia: l’essere stata dipendente da un solo costruttore. E quando poi FCA si è inglobata in Stellantis lo sguardo è diventato ancor più globale, con l’Italia privata della propria tradizionale centralità.
Ma c’è ancora speranza?
Ma per l’Italia, dunque, è tutto perduto? Non proprio. La produzione di automobili è calata drasticamente, ma la filiera resta una delle più importanti d’Europa e conta, così come riportato da ANFIA:
- circa 2.200 imprese della componentistica
- oltre 161.000 addetti diretti (dato 2023)
- un fatturato di circa 60 miliardi di euro, di cui una quota rilevante destinata all’export
Forse allora, più che ridimensionarsi, il comparto automotive italiano ha bisogno di trasformarsi e puntare su ciò che gli viene meglio: offrire prodotti ad alto valore aggiunto, forte di un’artigianalità radicata e della presenza di eccellenze riconosciute a livello mondiale.
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