Può considerarsi il primo marchio di una proprietà cinese a essersi affermato, per volumi di auto vendute, in Europa. Adesso, MG sviluppa l’offerta elettrica e ibrida, con alle spalle un 2025 nel quale proprio l’ibrido ha registrato l’incremento dei volumi più solido (+300%) con 137 mila auto immatricolate in Europa e la MG HS nella top 10 delle auto ibride più vendute nel Continente.
MG HYBRID+, COSA CAMBIA NEL 2026
Il sistema Hybrid+ portato al debutto dalla MG 3, prima di essere esteso al suv ZS e in forma plug-in hybrid a HS, è stato migliorato dalla casa cinese anzitutto introducendo una batteria da 1,83 kWh, in un’architettura a 350 volt. Un intervento che si somma alle novità di tipo elettronico, con un accentramento delle unità di controllo del motore termico, di quello elettrico, della batteria e della sua gestione termica in una singola centralina..
Questo si traduce in tempi di risposta più rapidi, che hanno permesso ai tecnici MG di gestire in modo più preciso la sinergia tra motore elettrico e termico, con l’obiettivo di ridurre i valori di rumorosità e vibrazione percepiti in abitacolo. Una strategia possibile variando l’apporto del motore elettrico sulla linea di trazione, nei frangenti in cui la ruvidità di funzionamento e rumorosità del termico sarebbero, altrimenti, negativi per la qualità della vita a bordo.
8 MODI DI GESTIONE DIVERSA DELL’IBRIDO
Lo schema tecnico dell’Hybrid+ MG non cambia e ricorre a un motore termico 1.5 litri aspirato abbinato al cambio automatico 3 marce, privo di frizione – un ruolo di sincronizzazione che viene svolto dal motore elettrico -. L’unità elettrica di trazione sviluppa 136 cavalli e 250 Nm, trasmessi alle ruote dai tre rapporti del cambio automatico. Fin qui la parte hardware. Poi c’è l’evoluzione della gestione elettronica, che porta MG a 8 modalità differenti di funzionamento: trazione elettrica pura, che si avvantaggia di una batteria più grande; l’ibrido in serie e l’ibrido in serie con possibilità di ricarica della batteria; il Direct Drive, per una trazione alle ruote solo dal motore termico; Direct Drive con funzione di ricarica della batteria mediante uno dei motori elettrici; ibrido in parallelo per le massime prestazioni, che beneficiano della spinta del motore termico più l’elettrico. Poi, le modalità di recupero energetico in frenata e di ricarica della batteria al regime minimo di funzionamento del motore benzina.
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A completare il quadro sull’affinamento del controllo elettronico del sistema Hybrid+ di MG, c’è la capacità di riconoscere la tipologia di percorso affrontato e lo stile di guida per adattare la strategia di erogazione tra potenza termica ed elettrica.
MG ELETTRICHE, ARRIVA LA BATTERIA ALLO STATO SOLIDO
Fin qui l’evoluzione della proposta full hybrid. In parallelo, arriverà entro fine anno la nuova generazione di batterie per le MG elettriche. Sarà la MG4 Urban a introdurre la batteria con elettrolita allo stato semi-solido, che la casa anglo-cinese ha ribattezzato SolidCore Battery, prima proposta al mondo del tipo semi-solido a essere prodotta su larga scala.
Il 95% dell’elettrolita è allo stato solido, anziché essere allo stato liquido e questo genera una serie di importanti miglioramenti. Anzitutto, modifica la gestione termica delle celle, diventa meno esigente diversamente da celle con elettrolita allo stato liquido che devono operare a un range di circa 40° C, per il rendimento ottimale. Questo fa sì che le prestazioni di ricarica siano molto superiori nelle operazioni in condizioni ambientali molto fredde, nelle quali si ha il 15% di maggior potenza.
Lo strato solido dell’elettrolita forma, inoltre, una barriera protettiva tra anodo e catodo che migliora l’affidabilità (+20%) della cella da danneggiamenti che possono portare all’esplosione della stessa. L’elettrolita allo stato semi-solido permette un diverso “movimento” degli elettroni rispetto alle composizioni di batterie LFP e NMC, che si traduce in una reattività superiore del 20% alla pressione dell’acceleratore. Quanto all’autonomia stimata, MG prospetta già un valore di 1.000 km, sebbene rilevato nel ciclo NEDC e senza indicare con quale dimensionamento in kWh del pacco batteria.
L’obiettivo di MG Motor, con la prossima generazione di celle allo stato semi-solido, è di raggiungere una densità energetica di 400 Wh/kg. Per dare un diretto metro di paragone, le celle LFP con elettrolita liquido si attestano sui 150 Wh/kg, le NMC sui 250 Wh/kg.
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