Quante volte, in coda in tangenziale o in autostrada, abbiamo pensato che servirebbe proprio una quarta corsia o una strada in più per andare più spediti? In realtà si tratta di una percezione fallace.
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Costruire più strade o allargare quelle esistenti spinge più persone a prendere l’auto, quindi il traffico potrebbe persino aumentare. Il maggior traffico rallenta la velocità media, e quindi il risultato è l’ingorgo.
IL TRAFFICO INDOTTO
Il fenomeno del traffico indotto è la manifestazione nel campo dei trasporti della legge economica dell’induzione della domanda.
Quando la capacità stradale viene aumentata, inizialmente si dispone di più spazio e la congestione viene ridotta, riducendo così anche il tempo di viaggio e il costo. Questo ha come conseguenza anche un aumento della quantità di viaggi effettuati.
Una nuova strada, più comoda:
- spinge a guidare anche chi prima non lo faceva, perché utilizzava mezzi alternativi per spostarsi o rinunciava al viaggio
- Peggiora le abitudini di coloro che già si mettevano in strada, ad esempio concentrando di più il traffico nelle ore di punta (prima evitate)
Gli effetti possono essere a lungo termine: ad esempio facilitando la scelta di vivere lontano dal proprio luogo di lavoro, confidando di percorrere una strada più lunga in tempi accettabili. In questo senso il traffico indotto è fra i fattori che contribuiscono alla suburbanizzazione.
Un esempio: la M25 a Londra
Un classico esempio di traffico indotto è stata la costruzione della circonvallazione M25 intorno a Londra (oggi la città più trafficata al mondo) tra la fine degli anni Ottanta e l’inizio dei Novanta.
Fin dall’apertura fu molto trafficata e, nel giro di qualche anno, si svilupparono nuove aree residenziali e lavorative nei pressi della M25, che contribuirono a loro volta ad aumentare il traffico.
IL PARADOSSO DI BRAESS
Il paradosso di Braess (dal nome del matematico tedesco Dietrich Braess) dimostra che l’apertura di una nuova strada in una rete stradale non implica obbligatoriamente un miglioramento del traffico, ma anzi può provocare il contrario.
Si tratta di un fenomeno contro intuitivo, molto famoso nel ramo della matematica noto come “teoria dei giochi” (qui lo trovate spiegato molto bene). Così recita il testo del paradosso:
«Per ogni punto di una rete stradale, ci sia dato il numero di automobili in partenza e la loro destinazione. In queste condizioni si vuole stimare la distribuzione del flusso di traffico. Se una strada è preferibile a un’altra dipende non solo dalla qualità della strada, ma anche dalla densità del flusso. Se ogni autista sceglie il percorso che ritiene più favorevole, il tempo di percorrenza risultante non è obbligatoriamente quello minimo. Inoltre, è dimostrabile con un esempio che un’estensione della rete stradale può causare una ridistribuzione del traffico che si traduce in singoli tempi di esecuzione più lunghi»
I veicoli nel traffico, interagendo fra loro, danno luogo a comportamenti collettivi ma senza che ci sia cooperazione fra automobilisti. Quindi, cercando ognuno per sé il percorso più breve, possono in realtà fare aumentare i tempi di percorrenza per tutti.
LE SOLUZIONI
Non è necessario né desiderabile rimanere alle strade di cent’anni fa. Il punto è che la gestione del traffico è molto più complessa di quanto non la percepisca il singolo automobilista e non esistono soluzioni semplici e popolari.
Anzi, molte alternative sono decisamente impopolari.
Rinunciare ad (alcune) strade
Sembra strano, ma si può anche dire di no. Non tutte le nuove autostrade, le nuove tangenziali, i nuovi collegamenti che vengono proposti si devono fare per forza.
A fronte dell’ingente consumo di suolo e uso di soldi pubblici che la costruzione o l’allargamento di una strada inevitabilmente comporta, bisogna valutare attentamente i benefici attesi. La nuova strada servirà realmente a rendere più scorrevole il traffico? Che impatto avrà sull’intera rete stradale? Quali effetti avrà sull’ambiente e l’economia? Sarà utilizzata? Come, quanto, da chi, in che orari?
Ridurre lo spazio destinato alle auto
Un’altra possibilità è ridurre (o non aumentare) il numero di corsie, inserire deviazioni obbligatorie o introdurre sensi unici (magari affiancati da una pista ciclabile). Proprio tutto il contrario di quanto si aspetterebbe un automobilista imbottigliato nel traffico.
Questo avviene soprattutto in contesti urbani, ed è strettamente legato anche al tema delle emissioni inquinanti e della sicurezza. Ad esempio, si vuole ridurre il traffico nei pressi delle scuole, per rendere la strada più fruibile agli studenti.
Inserire una pista ciclabile, sottraendo centimetri preziosi di carreggiata al traffico, nell’immediato porta a una congestione maggiore, ma il risultato atteso nel medio termine è che più persone rinuncino a mettersi alla guida e il traffico diventi quindi più scorrevole per gli automobilisti superstiti.
Inoltre, la destinazione di parte del nuovo spazio stradale a utenze particolari, come trasporto pubblico e piste ciclabili può incoraggiare altre modalità di trasporto.
Aumentare il prezzo del viaggio
Il traffico indotto può essere contenuto anche aumentando il costo del viaggio, quindi scoraggiando molti a prendere l’automobile. Non si tratta tanto di aumentare i pedaggi, ma di rendere più cari i costi di parcheggio o di ingresso in determinate aree.
Questa è un’altra misura impopolare, anche perché (contrariamente a una riduzione globale dello spazio destinato alle auto) ha effetti soprattutto sui meno abbienti. Si configurano così città dove solo chi può permetterselo prende l’auto. Pensiamo a Londra, dove chi guida paga 30 sterline al giorno (36 euro circa) solo per transitare dalla città, senza contare i parcheggi.
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