Quanto inquinano le plug-in? Così tanto che la Svizzera stoppa gli incentivi
Le emissioni di CO2 e i consumi delle automobili plug-in hybrid sono, nell’utilizzo reale, fino a otto volte superiori a quelli dichiarati dai parametri Wltp dichiarati dalle case costruttrici. Per questo motivo, la Svizzera ha scelto di sospendere gli incentivi dedicati.
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La Svizzera è proprio un altro mondo. E mentre noi rimpiangiamo la mancanza degli incentivi all’acquisto di auto elettrificate, omessi dalla legge di Bilancio 2022, lei sceglie di interrompere quelli dedicati alle vetture ibride plug-in, perché considerate non abbastanza green.
Il capo del governo del Cantone Vallese – quello in lingua francese di Sion, Zermatt e Crans Montana – Frédéric Favre ha infatti sospeso i fondi per le plug-in hybrid. Decisione presa sulla base dei risultati di uno studio condotto, su richiesta delle istituzioni locali, alla società esperta in ecosostenibilità ed energia Impact Living.
PERCHÉ LA SVIZZERA DICE NO ALLE PLUG-IN
La ricerca ha dimostrato che la quantità di emissioni di CO2 emessa dai veicoli ibridi alla spina è dalle 2 alle 3 volte superiore a quello dichiarato dalle case costruttrici. Perché la doppia motorizzazione comporta un peso dei veicoli maggiori e, di conseguenza, consumi maggiori quando si procede a batteria scarica, sulla solo spinta del motore termico.
Risultati che hanno spinto l’ingegnere Marc Müller, autore della ricerca, ad affermare: “vi vendono un’auto che dovrebbe consumare pochi litri di carburante, e invece ne consuma sino al triplo. È una fregatura! È cose se i fast food vi dicessero che un cheeseburger è sano perché dentro c’è un po’ di cetriolo”.
E che hanno portato il governatore Favre a revocare i bonus da 2.500 o 5.000 franchi (pari a 2.400 e 4.800 euro), in base alla stazza del modello, precedentemente previsti per le auto ibride plug-in acquistate dal primo gennaio 2022.
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MA QUANTO INQUINANO LE PLUG-IN?
Gli Svizzeri saranno fin troppo fiscali, ma una cosa è certa: le auto ibride plug-in inquinano e consumano molto più di quanto dichiarato da chi le produce. Era stato confermato, circa un anno fa, dall’ente Transport and Environnement che, analizzando le emissioni reali delle vetture, rilevò emissioni di CO2 fino all’89% superiori al dichiarato in condizioni ottimali, 8 volte maggiori con la batteria scarica.
Tutto dipende da come le si usa…
La presenza della doppia motorizzazione (il motore benzina o diesel affiancato all’unità elettrica) fa sì che le plug-in hybrid siano auto tendenzialmente più pesanti delle corrispettive termiche o full electric. Il che significa che utilizzarle a batteria scarica – pratica assai comune tra i driver – richiede un grande sforzo al motore tradizionale, più piccolo della media proprio per lasciar spazio alla batteria, innalzando anche di parecchio consumi ed emissioni.
Decisamente efficienti e sostenibili nelle brevi percorrenze con la batteria carica, quando cioè le si utilizza da vere ibride, ma dispendiose tanto in termini di consumi che di emissioni se le si tratta come delle tradizionali auto a benzina. Questione di cui il parametro Wltp non tiene conto. Ed è qui la “fregatura” di cui parla Müller.
Può che demonizzare le plug-in, sarebbe dunque più ragionevole modificare i valori omologativi. Valori che, è bene sottolineare, presentano sempre una certa discrepanza tra quelli reali e che quelli dichiarati. Tuttavia, la discrepanza è tollerabile nel caso delle vetture a motorizzazione endotermica o elettrica, mentre può superare il 100% nelle ibride plug-in.
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