Per molte case automobilistiche, l’”elefante nella stanza” sui margini derivanti dalla vendita di auto elettriche è rappresentato dal costo delle batterie, soprattutto nei segmenti inferiori del mercato, nei quali la partita si gioca molto sul prezzo di listino.
Recuperare competitività rispetto ai player cinesi è un’operazione che passa dal controllo dell’approvvigionamento di batterie a basso costo e che siano in grado di avvicinare le prestazioni di autonomia di marcia garantite dalle più costose e “pregiate” – per materie prime presenti – celle NMC – Nichel, Manganese, Cobalto.
STELLANTIS SOSTITUIRÀ LE BATTERIE NMC CON LE LFP
Le celle LFP – Litio, Ferro, Fosfato rappresentano per tutti una strada necessaria da percorrere. Che siano batterie NMC o LFP, il controllo della produzione è saldamente nelle mani delle compagnie cinesi, come CATL che ha siglato nel 2024 con Stellantis un accordo di joint venture al 50% per realizzare una Gigafactory a Saragozza, Spagna, dal potenziale di 50 GWh di capacità annua prodotta una volta a regime. Un progetto che avrebbe dovuto operare da fine 2026 ma è slittato al primo trimestre del 2028.
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In casa Stellantis, i modelli progettati su piattaforma Smart Car, la piattaforma che dà vita a Grande Panda, Grizzly, C3, C3 Aircross nelle versioni elettriche sono dotati di batterie LFP e il risparmio sui costi di produzione rende i modelli competitivi rispetto ad alternative cinesi. Alle batterie LFP si è dovuta progressivamente convertire anche Volkswagen, proponendo un’alternativa su ID.3 Neo e sviluppando ID.Polo e ID.Cross intorno alla specifica meno costosa. Idem il Gruppo Renault.
FILOSA ANNUNCIA STLA ONE E LFP, GIÙ I COSTI DI PRODUZIONE
A margine della presentazione del risultati finanziari e industriali nel terzo trimestre dell’anno, Antonio Filosa ha rivelato il prossimo passo della strategia del Gruppo per abbattere i costi di produzione. L’equazione costi di produzione inferiori uguale prezzi di listino più bassi potrebbe non essere così immediata, poiché le strategie commerciali potrebbero deviare per la necessità di rendere redditizia la vendita delle elettriche. Quindi, in linea teorica, la maggiore diffusione di batterie LFP sui modelli del Gruppo potrebbe sostenere politiche di prezzo riviste al ribasso, insieme all’introduzione nel 2027 dei primi modelli progettati sull’architettura modulare STLA One. Peugeot 208 è il primo modello atteso sul mercato, seguito dalla Opel Corsa.
Filosa ha fatto il punto sulla domanda di veicoli elettrici nel contesto attuale, con il caro energia ad avere un ruolo nell’orientare le scelte d’acquisto di chi era in procinto di cambiare l’auto: “In Europa assistiamo chiaramente a un’accelerazione dell’elettrificazione, trainata dal prezzo del petrolio ma anche dalla normativa. La buona notizia è che nel 2027 avremo due mosse competitive molto importanti in quel contesto. Lanceremo la nostra piattaforma globale STLA One, sarà la nostra piattaforma più competitiva per i segmenti B, C e D entry-level, ovvero, nel cuore del mercato europeo. Inoltre, su moltissimi modelli passeremo dalla chimica delle batterie NMC a quella LFP. Questo comporterà un notevole risparmio sui costi delle batterie.
Pertanto, la combinazione tra l’introduzione della piattaforma globale STLA One, che partirà dall’Europa per raggiungere poi il Nord America e le altre regioni, e il passaggio dalla chimica delle batterie NMC a quella LFP, molto più competitiva, metterà sia gli Stati Uniti che l’Europa in una posizione ottimale per trarre vantaggio dall’accelerazione dei veicoli elettrici a batteria (BEV), che stiamo osservando come tendenza principale nella regione”. Ecco, il vantaggio andrà principalmente a beneficio dei conti o è realistico immaginare un trasferimento sui prezzi di listino?
ANCHE FIAT 500E CON LA LFP
Nel 2027 è attesa la Fiat 500e con batteria LFP, un modello che oggi fa pagare decisamente caro il proprio profilo “chic”, partendo da 23.900 euro per la versione da appena 190 km di autonomia con batteria NMC e ben 28.600 euro per l’alternativa da 331 km. Aumentare l’autonomia a prezzo invariato può essere un’altra forma di vantaggio per il cliente, tuttavia, le batterie LFP accusano ancora, in molti casi, una densità energetica inferiore alle NMC, con valori medi sui 160 Wh/kg e le soluzioni più avanzate che arrivano a 205 watt/ora per kg, contro NMC posizionate su valori di 250-300 e più Wh/kg.
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