L’elettrificazione del parco veicoli europeo passa anche per la logistica, e quindi per i camion. Al pari dei costruttori automobilistici, anche quelli di veicoli commerciali pesanti (HCV) sono oggetto di direttive europee, e molti di loro, tra cui Iveco e Volvo Group, sono giù avanti nella produzione di camion elettrici.
L’anno scorso ne avevamo parlato con Shell e Iveco, ma dato che la transizione procede velocemente, ecco lo stato dell’evoluzione al 2024, raccontato da Anders Berger, Director Public Affairs di Volvo Group (che non è Volvo Cars), a EVision 2024.
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L’ELETTRIFICAZIONE E LE SUE DIFFICOLTÀ
“Siamo il secondo gruppo più grande al mondo nel nostro settore e, vedendo gli altri, siamo anche piuttosto avanti per quanto riguarda le infrastrutture” – comincia Berger.
Anche i camion hanno una data da rispettare, sempre quella del 2035: non dovranno essere al 100% elettrici come le auto, ma ridurre di oltre il 70% le emissioni di CO2, e dovranno essere più leggeri ed economici per la salvaguardia della sicurezza. Già dal 2030, inoltre, 1/3 delle vendite dei camion dovranno essere fossil free. Come al solito, non semplice: al pari di De Meo e Michael Cole, anche Beberg denuncia l’obiettivo utopistico europeo di avere immediatamente camion più economici, più leggeri, ma elettrici. “Come possiamo creare il mercato, e il business case per investire in questi veicoli costosi? E come facciamo a rendere efficiente il TCO? Sì, perché nel nostro settore, quello dell’industria del trasporto commerciale, è più un problema relativo al Total Cost of Ownership, più che il prezzo di listino” – continua Berger.
Attualmente, i camion elettrici diffusi in Europa non sono tantissimi, non arrivano allo 0,5% del mercato e questo sia per l’autonomia limitata sia per gli alti costi di gestione, in rapporto poi ai benefici. La Germania è il Paese con più autocarri elettrici, che sono circa 200.000. Ma secondo i dati raccolti da Volvo Group, nei paesi dove l’infrastruttura dedicata è più capiente (sempre la Germania) hanno visto che chi li ha scelti si muove in maniera piuttosto intelligente, nonostante le difficoltà istituzionali. Infatti, in Francia per esempio i posteggi per i camion sono sempre più costosi, per cui gli operatori cercano di limitare le soste dei camion, cosa più difficile per quelli elettrici.
Ma, in generale, per ottimizzare l’efficienza, le aziende che stanno elettrificando la flotta sfruttano ogni sosta, e in particolare quelle notturne sia per avere i camion sempre elettrici. Dai grafici mostrati, emerge infatti che la domanda di picco è proprio nelle ore di pausa, tra le 11 e le 14, dove dai dati raccolti dai camion Volvo e dalle colonnine la domanda è fino a 20 mW di potenza.
Tuttavia, è di notte che viene usato il maggior flusso energetico, fino a ben 40 MW, anche se in media il 75% dell’energia utilizzata si aggira tra i 3 e i 20 MW. “Non tanto, se si guarda al consumo totale di energia della Germania, e si vede infatti che nelle città si trovano i tipici raffinatori da 4,1 gW di potenza” – continua Berger.
Insomma, la preoccupazione che i camion possano in qualche modo sovraccaricare il sistema sembra infondata, anche se al momento il parco è troppo risicato, e la stima complessiva di domanda energetica, inevitabilmente destinata a salire, dovrebbe comprendere auto, camion e tutti i trasporti che vanno verso l’elettrico. In un paese come la Germania, con energia elettrica in prevalenza da fonti fossili, questo è un problema molto più importante che in Italia (oltre il 50% dell’elettricità italiana è da rinnovabili) e soprattutto in Francia.
Tuttavia, per Volvo è importante migliorare l’uso della rete elettrica esistente, rendendola più digitale e soprattutto adattandola alle esigenze di potenza richieste dai veicoli.
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IL PROBLEMA DELL’INFRASTRUTTURA
Freno principale alla diffusione dei camion elettrici, naturalmente, è l’infrastruttura. Sia perché poco potente (secondo Berger, pochi sono ancora ad alto voltaggio) sia per la diffusione.
“Ci sono molti camion elettrici Volvo che si muovono in Europa. Si può dire che sia positivo, ma poi guardi la copertura geografica: non so se hai mai guardato l’infrastruttura di ricarica per gli HCV, ma nonostante la regolamentazione imponga che ci siano colonnine ogni 60 km sulle strade principali, e colonnine da almeno 7 MW totali, ancora non è così diffuso. Dobbiamo impegnarci a realizzare stazioni di ricarica molto più grandi e potenti” conclude Berger, in modo da garantire tempi di ricarica più rapidi (sui camion sono effettivamente lunghi) e non inficiare ulteriormente l’efficienza.
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