Il GPL continua a essere una delle soluzioni più pratiche per chi vuole spendere meno e ridurre le emissioni rispetto alla benzina. In Europa, questa alimentazione è ancora molto diffusa e Dacia ne è uno dei principali motori commerciali: la propone su gran parte della gamma e, soprattutto, la Sandero è un caso emblematico.
Eppure anche il GPL sta entrando in un vero e proprio “conto alla rovescia”. In casa Dacia viene considerato una soluzione utile nella fase di transizione, ma destinata a perdere spazio e convenienza oltre il 2030. Il punto non è tanto tecnico, quanto economico e regolatorio: con i nuovi obiettivi europei di riduzione della CO₂, continuare a sviluppare e commercializzare modelli a GPL rischia di diventare progressivamente meno sostenibile, perché richiederebbe investimenti e costi sempre più alti a fronte di benefici ormai insufficienti rispetto ai target di flotta.
Perché il GPL oggi funziona (e perché Dacia lo spinge)
Il successo del GPL nasce da un equilibrio semplice:
- costi di acquisto e gestione contenuti,
- rete e infrastruttura già mature,
- emissioni inferiori rispetto alla benzina.
Sul fronte delle emissioni, il vantaggio è concreto: una vettura a GPL può ridurre le emissioni medie di CO2 di circa 10 g/km; sui modelli più moderni, con l’aiuto della tecnologia mild hybrid, il miglioramento può arrivare a 20 g/km. Numeri che, fino a ieri, erano sufficienti a rendere il GPL un “compromesso” sensato tra accessibilità e sostenibilità.
Le regole UE dal 2030 rendono il GPL poco redditizio
Il punto, però, non è se il GPL emetta meno della benzina. Il punto è che l’Unione europea sta cambiando l’asticella: i costruttori non vengono giudicati sul singolo modello, ma sulle emissioni medie di flotta e sulla traiettoria di riduzione imposta dalle norme.
In questo quadro, anche una tecnologia relativamente virtuosa come il GPL rischia di diventare “insufficiente” per due ragioni:
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Obiettivi CO2 più severi entro il 2030
Le regole europee spingono verso una forte riduzione delle emissioni medie rispetto ai livelli di riferimento, obbligando i costruttori a vendere una quota crescente di veicoli a zero emissioni per compensare quelli termici.
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Neutralizzazione delle emissioni sui nuovi veicoli leggeri
Il pacchetto Fit for 55 indirizza il mercato verso l’azzeramento delle emissioni di C2O per le nuove immatricolazioni di auto e furgoni. In un contesto del genere, investire su soluzioni “intermedie” (GPL incluso) diventa una scelta con ritorni sempre più incerti.
Cosa significa “non conviene più”
Quando Dacia parla di fine del GPL non sta dicendo che la tecnologia smetterà di funzionare. Sta dicendo che per restare dentro i parametri normativi e, allo stesso tempo, mantenere prezzi competitivi, servirebbero interventi tecnici e industriali che farebbero salire i costi.
È un punto cruciale per un marchio costruito sul valore: se i costi aumentano, Dacia deve scegliere tra:
- alzare i prezzi (perdendo parte del vantaggio competitivo), oppure
- comprimere i margini (rendendo il progetto poco sostenibile).
Ed è qui che il GPL diventa una tecnologia “di transizione”: utile finché aiuta a tenere bassi prezzi ed emissioni, meno difendibile quando il mercato e le regole impongono un salto strutturale verso lo zero emissioni.
Il ruolo della Sandero e la domanda chiave: il prossimo modello sarà ancora GPL?
Il caso Sandero è centrale perché è uno dei modelli che più ha beneficiato del GPL in termini di posizionamento: tanta domanda, costi gestibili, e un miglioramento delle emissioni utile anche sul fronte della compliance.
La domanda che emerge è inevitabile: la prossima generazione di Sandero sarà ancora proposta a GPL? Nel breve termine è plausibile, perché la transizione non è immediata e il GPL rimane una leva commerciale forte. Ma man mano che ci si avvicina al 2030, la logica industriale cambia: l’offerta tenderà a spostarsi verso motorizzazioni che aiutino di più a “pulire” la media di flotta, a partire dall’elettrico.
Parallelamente, Dacia prepara una fase di crescita: il 2026 viene indicato come un anno strategico per l’espansione in segmenti più competitivi. Tra le ipotesi più rilevanti c’è l’arrivo di una proposta nel perimetro della Škoda Octavia, con un prezzo d’attacco potenzialmente intorno ai 23.000 euro.
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