Auto elettrica a noleggio, sceglierla fa anche risparmiare?

Elettrico o ibrido? Full o plug-in? O, ancora, meglio mild hybrid? Già, ma diesel o benzina. L’ampiezza della scelta è massima e il classico “Che fare?” è dietro l’angolo. Senza contare, quale ulteriore fattore di valutazione nella convenienza di una scelta rispetto all’altra, la revisione della fiscalità applicata all’auto aziendale, con i nuovi coefficienti, premianti, destinati a essere applicati alle auto elettriche e ibride plug-in rispetto a tutte le altre tipologie di alimentazione.

Analizzando le offerte di noleggio a lungo termine, soluzioni destinate ai clienti business, società o partite iva, emerge uno spaccato molto variegato sui costi da sostenere per una mobilità che sia green. Optare per un’auto full electric, al di là del fattore di immagine e responsabilità green dell’impresa, può diventare anche un’occasione di risparmio? Sono casi molto circoscritti a indicare questa possibilità.

AUTO ELETTRICA A NOLEGGIO E I COSTI DI ESERCIZIO

I fattori di costo che abbiamo preso in esame nel mettere a confronto modelli elettrici, ibridi e termici – sulle plug-in hybrid serve una valutazione a sé, relativamente ai consumi, il loro utilizzo reale e la spesa in carburante/ricarica -, sono il canone di noleggio mensile, l’anticipo da versare e la spesa da sostenere per percorrere i consueti 30 mila chilometri. Un’analisi condotta su un esercizio semplificato dell’auto nell’arco di 3 anni, prevedendo tutte le formule di noleggio le coperture classiche: dall’assicurazione agli interventi di manutenzione. 

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Se i costi legati al noleggio in sé sono sufficientemente autoesplicativi (anticipo più 36 canoni), in materia di spesa carburante e ricarica servono alcune precisazioni.

COSTI DI RICARICA E SORPRESE

A cominciare dal risparmio possibile in presenza di un’infrastruttura di ricarica già diffusa in azienda. Nel calcolo della spesa in ricarica, infatti, abbiamo preso in esame lo scenario meno favorevole di utilizzo, ovvero, il ricorso esclusivamente a colonnine pubbliche, per un prezzo medio della ricarica a 0,59 euro/kWh. È il valore risultante da un prelievo mensile di 160 kWh in pay per use su colonnine fino a 22 kW di potenza, energia equivalente a una percorrenza annua tra gli 11 mila e i 14.500 chilometri (con auto elettriche dai consumi dichiarati tra i 13,2 e 17 kWh/100 km). Quindi, il costo di ricarica indicato fa affidamento su un utilizzo esclusivo della rete pubblica. Le formule in abbonamento, sul medesimo prelievo mensile di energia, non si discostano molto dal riferimento dei 59 centesimi di euro/kWh. 

Le cose cambiano, in meglio, per chi ha l’opportunità di installare un wallbox domestico, con alcune offerte di noleggio che prevedono la postazione di ricarica inclusa nel canone (il valore medio, tra acquisto e installazione, secondo dati del Gestore Servizi Energetici, si attesta a 1.300 euro).

A un prezzo medio dell’energia per i contratti domestici pari a 0,14 euro/kWh, ricaricare a casa 160 kW in un mese costerebbe 0,30 euro/kWh: un bel risparmio rispetto alla ricarica pubblica. Il dato è comprensivo del costo di installazione e acquisto di un wallbox (ammortizzato su 8 anni) e il potenziamento della fornitura energetica a 6 kW.

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Quanto emerso dall’analisi dei dati raccolti è una differenza particolarmente ridotta, tra l’utilizzo di un’auto elettrica rispetto a un’auto full hybrid o mild hybrid, proprio in tema di costo “carburante” o ricarica. Le variazioni, salvo alcuni modelli a discostarsi parecchio dalla media, sono in un’oscillazione dei costi contenuta entro il 5%, a vantaggio in molti casi delle auto elettriche. Tanto i dati dichiarati di consumo energetico quanto quello di carburante, risentono di cicli di omologazione più favorevoli rispetto alle condizioni reali di impiego. 

IL NODO DELLA PIANIFICAZIONE DELL’UTILIZZO

Certo, non di sola convenienza economica è fatta la scelta di un’auto a batteria rispetto a una termica. Il nodo cruciale continua a essere la capillarità dell’infrastruttura di ricarica, i tempi necessari alla stessa e la disponibilità effettiva di postazioni libere.

Aspetti in grado di ridimensionare notevolmente la predisposizione alla scelta di un’elettrica verso un’auto ibrida, complice anche una necessaria pianificazione degli itinerari per gli spostamenti a medio-lungo raggio.

IBRIDE PLUG-IN INDECIFRABILI

Il tema dei costi di rifornimento/ricarica si fa particolarmente complesso nel caso delle ibride plug-in. I valori omologati dai costruttori sono del tutto irrealistici, ben più dei dati WLTP omologati sul consumo energetico delle elettriche o di carburante per le auto ibride, benzina o diesel. Gli scostamenti tra dato WLTP omologato e dato nell’uso reale, di auto termiche o ibride, sono presenti e sono sì peggiorativi del valore omologato.

Nel caso delle PHEV è l’intero ciclo di omologazione a rendere i valori inapplicabili a un confronto che sia consistente rispetto alle auto elettriche o termiche full/mild hybrid. Principale responsabe è il “fattore di utilità”, che nel ciclo di omologazione considera la batteria interamente carica. Uno scenario che si discosta moltissimo dall’utilizzo reale delle auto ibride plug-in, salvo alcuni casi di sistemi PHEV – perlopiù di costruttori cinesi -, dove la trazione elettrica è supportata dal motore termico quale generatore d’energia.

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Una criticità sulla quale si interverrà dal primo gennaio 2026, modificando il ciclo di omologazione delle auto ibride plug-in e introducendo lo standard Euro 6e-bis, al quale dovranno adeguarsi anche i modelli già sul mercato. Si andrà verso un netto incremento delle emissioni medie di CO2 rilevate e, conseguentemente, dei consumi dichiarati sulle auto ibride plug-in: fino al raddoppio e oltre.

L’analisi ha limitato, pertanto, il confronto completo di Esercizio, Canone di noleggio (NLT) e Costo carburante/rifornimento a modelli elettrici con corrispondenti alternative ibride o termiche. Il riscontro tra auto PHEV ed elettriche è limitato al costo del Canone di noleggio (NLT). I canoni di noleggio applicati alle PHEV rispetto a modelli full hybrid o mild hybrid, tra i modelli esaminati, sono risultati mediamente del 25-27% più alti (offerte di noleggio destinate ai clienti società e p.iva raccolte a febbraio).

ELETTRICHE E IBRIDE, QUANTA VARIETÀ TRA CANONI

Canone di noleggio che, confrontando modelli elettrici con altri ibridi o esclusivamente termici, ha restituito differenze molto variegate. In controtendenza rispetto a un costo del noleggio superiore per le elettriche nell’ordine del 27%, vi sono alcune offerte molto aggressive, poiché propongono canoni di noleggio sulle elettriche in alcuni casi anche inferiori del 5-10% rispetto a un corrispondente modello termico o ibrido.

Quanto alle auto oggetto del confronto, dove non è stato possibile raffrontare lo stesso modello proposto con motorizzazioni differenti, è stato il segmento di mercato e il posizionamento dell’alternativa elettrica rispetto a quella termica a essere preso in esame.

L’indicazione emersa dall’analisi su alcuni modelli elettrici e ibridi è di un costo superiore dell’esercizio su 36 mesi – composto dal canone di noleggio e dalla spesa carburante/rifornimento – mediamente del 27% maggiore per un’elettrica. Un delta impattato soprattutto dall’incidenza di canoni di noleggio maggiori.

Una tendenza tra i modelli presi in esame rispetto alla quale si sono segnalate alcune opzioni di segno contrario (tra -5% e -12% di costi complessivi inferiori con l’elettrica) o sostanzialmente neutre (+0,8% di costo d’esercizio maggiore sul modello elettrico rispetto all’ibrido).

I MODELLI A NOLEGGIO DEL CONFRONTO

nota bene – costo carburante: 1,74 €/litro diesel; 1,84 €/litro benzina; 0,59 €/kWh ricarica pubblica.

Esercizio: delta tra costo noleggio più costo carburante/ricarica; Costo ric.: delta rispetto al costo del rifornimento carburante; NLT: delta relativo al solo canone di noleggio più anticio

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