In un mondo ideale la materia del contendere non esisterebbe nemmeno. Agendo secondo razionalità perfetta, l‘acquisto di un’auto ibrida plug-in si dà per scontato che porti a un suo utilizzo con ricarica della batteria regolare. Invece, spesso, così non è.
Lo testimoniano svariati studi che espongono la criticità di una tecnologia altrimenti valido ponte per un abbattimento delle emissioni di Co2 effettivo.
AUTO IBRIDE PLUG-IN, IL FATTORE DI UTILITÀ
In prospettiva, già sul medio periodo, sulle auto PHEV si abbatterà un colpo deciso alla loro convenienza a essere prodotte. In sede europea, infatti, si discute di un profondo correttivo ai meccanismi di valutazione delle emissioni di Co2 e la conseguente omologazione.
A essere in gioco è il fattore di utilità, destinato ad aumentare a 800 nel 2025 e 4000 dal 2027, secondo le anticipazioni fornite da Autocar.
EMISSIONI BILANCIATE TRA EV E TERMICO
Si tratta di un numero – introdotto dalla Società degli ingegneri automotive – adottato per bilanciare le emissioni del veicolo tra il suo funzionamento in elettrico ed esclusivamente con il motore termico.
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Lo scenario odierno del mercato traccia un quadro del tutto irrealistico, con la totalità del modelli di auto ibride plug-in a dichiarare emissioni di Co2 e consumi non corrispondenti alla realtà d’uso comune.
Questo in virtù del fatto di un peso sconsiderato dato al funzionamento in modalità elettrica durante il ciclo di omologazione. Con autonomie di marcia diffusamente oltre i 50 km in modalità elettrica (elemento presente nel determinare il fattore di utilità) si sono prodotti fino a oggi dati di emissioni di Co2 irrealistici nell’impiego quotidiano delle auto ibride plug-in.
QUALE CONVENIENZA IN FUTURO?
Perché? Semplicemente per la possibilità data dalla tecnologia di guidare anche in modalità esclusivamente termica. Le auto PHEV sono state la via più rapida di trasformazione o adattamento di auto con motore esclusivamente endotermico verso soluzioni a elevata efficienza dichiarata.
Sono state la via grazie alla quale i costruttori sono riusciti ad abbattere la media delle emissioni di CO2 della propria gamma. Come anche i modelli elettrici, negli anni hanno beneficiato di fattori di conversione vantaggiosi nel calcolo della media delle emissioni rispetto ai modelli endotermici puri.
Lo scenario è destinato a cambiare con un pesante ricalcolo del fattore di utilità, numero in discussione in sede europea e sul quale confluiranno i dati circa l’utilizzo reale delle auto PHEV, su strada.
Quale sarà la convenienza nell’offrire auto ibride plug-in che, oggi in grado di realizzare un’omologazione a 50 g/km di Co2 emessa, vedranno con i fattori di utilità paventati (800 nel 2025 e 4000 nel 2027) schizzare a oltre 120 g/km il medesimo valore?
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Con una direzione ostinatamente imboccata dal legislatore europeo verso la mobilità esclusivamente elettrica dal 2035, quella della tecnologia ibrida plug-in pare essere un’occasione mancata nell’immediato e una strada destinata a svanire sul medio periodo.
ABITUDINI E PRATICHE DA ELETTRICO
Guidare una PHEV quanto più possibile come un’auto elettrica presuppone anzitutto abitudini di guida e di utilizzo che siano orientate all’elettrico: la ciclicità della ricarica, in primis. Quindi, un fattore di infrastruttura che ritorna.
I modelli, poi, sono stati oggetto di importanti campagne di incentivi, classificati come green poiché tale è la tecnologia in sé, salvo rimettere all’utilizzo consapevole dell’automobilista la trasformazione in reali benefici di un corredo tecnico di livello.
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Sul mercato, i modelli ibridi plug-in migliori oscillano tra i 60 e gli oltre 100 km di autonomia in elettrico. Quanto basta per immaginare, per una larga fetta, una quotidianità d’uso fatta di pura mobilità in elettrico. Con tutti i se del caso.
È su queste basi che si sono fondate le critiche, feroci, di alcuni gruppi europei di pressione sulla transizione elettrica della mobilità. Non del tutto senza ragione.
Quale soluzione, alternativa alla dismissione futura delle PHEV perché non convenienti nell’ottica di media delle emissioni per le case auto, potrebbe immaginarsi? Sulla base dei fattori di utilità prospettati, mancherebbero le basi.
RICARICA IN ORDINE PER UN PO’ DI SOLO TERMICO
Altra cosa, invece, sul piano tecnico di ciò che sarebbe fattibile. Perché non immaginare un controllo elettronico che impedisca l’avvio dell’auto in assenza di uno storico di ricarica regolare e ciclico.
Perché se l’idea dietro le PHEV dev’essere di miglioramento delle emissioni e ponte verso le elettriche, con la versatilità superiore di utilizzo sulle lunghe percorrenze, non deve tramutarsi in un collezionare benefici slegati dalla condotta di utilizzo reale dell’auto.
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