L’introduzione del calcolo dei consumi secondo il ciclo WLTP ha migliorato il quadro precedente del ciclo Nedc ma non è ancora un ciclo di omologazione e calcolo dei consumi del tutto rappresentativo dell’impiego reale. Soprattutto nel caso delle auto ibride plug-in. Per le mille variabili che impattano sui consumi, a cominciare dallo stile di guida, dal tipo di percorso, fino alle condizioni di temperatura, è concretamente impossibile ottenere un dato assoluto di consumo. Il WLTP dà una buona approssimazione.
CONSUMI WLTP, COME AVVIENE IL CALCOLO
Il calcolo dei consumi avviene in quattro fasi, diverse per velocità raggiunte dal veicolo, durata delle fasi di stop, intensità delle accelerazioni. Una serie di scenari che provano a simulare le condizioni di guida reali.
Il test WLTP ha una durata complessiva di 30 minuti, avviene a 23° C di temperatura ambientale e i veicoli testati al banco percorrono 23,2 chilometri. Si tratta di un test di laboratorio, svolto su banchi dinamometrici, sui quali viene simulata una guida dinamica e, in percentuale, rappresenta per il 52% una guida in città, per il 48% una guida su percorsi extraurbani.
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WLTP LOW, MEDIUM, HIGH E EXTRA-HIGH
La fase WLTP Low simula la guida in ambito urbano e prevede una velocità massima dell’auto di 56 km/h. Dura 10 minuti e, di questi, 2 minuti e mezzo vedono l’auto ferma. La velocità media così simulata è di 19 km/h. In questo specifico scenario, il WLTP Low determina un dato di consumo ed emissioni di CO2.
Lo stesso avviene nello scenario WLPT Medium, della durata di circa 6 minuti e mezzo, con una velocità massima di 76 km/h e soste complessivamente per 49 secondi. La velocità media della prova, stop compresi, è di 40 km/h: rappresenta la guida in ambito suburbano, quelle che potrebbero essere assimilabili alle strade statali.
La fase WLTP High replica la guida in un ambito rurale, dura 7 minuti e mezzo, porta l’auto a raggiungere i 97 km/h e prevede 31 secondi complessivi stop. La velocità media è di 56 km/h.
Il quarto scenario di guida simulato è WLTP Extra-High. Dura circa 6 minuti e simula la guida in autostrada, anche se la velocità massima di 131 km/h è solo un picco e non un’andatura costante. La velocità media è di 91 km/h ed è compreso un breve stop di 8 secondi.
Nelle schede tecniche diffuse dalle case auto sui propri modelli, sono riportati i singoli valori di ogni fase di omologazione WLTP, oltre al dato del consumo medio rilevato nel ciclo, completato a 46,5 km/h di velocità media. Un valore decisamente alto, essendo le velocità di un impiego urbano in condizioni scorrevoli intorno ai 30 km/h di media, mentre il mix di autostrada, statale e città, si attesta sotto ai 40 km/h. La realtà, diversissima a seconda del contesto d’uso, non può essere replicata in ogni sua sfumatura da un test al banco. La guida urbana a Roma avrà valori reali di consumo lontanissimi da una misurazione urbana in una città di provincia.
LA SIMULAZIONE WLTP AL BANCO
L’omologazione dei veicoli secondo il ciclo WLTP prevede che i costruttori testino di ogni motorizzazione la configurazione più leggera (ed economica quindi) messa in commercio e quella più pesante (quindi accessoriata e costosa). L’introduzione della procedura Worldwide Harmonized Light-Vehicle Test ha migliorato enormemente la fedeltà dei dati comunicati dalle case rispetto al precedente ciclo Nedc. Restano, però, delle criticità che la normativa sta provando a superare. Si tratta dei dati lontanissimi dalla realtà che il WLTP rileva nell’omologazione e calcolo dei consumi delle auto ibride plug-in, sulle quali al dato di consumo di carburante è affiancato il valore del consumo energetico in kWh/100 km, come avviene per le auto elettriche.
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LE CRITICITÀ DEL WLTP CON LE AUTO PHEV
La diffusione delle ibride ricaricabili ha esposto il logico problema di auto teoricamente in grado di percorrere molta strada in elettrico ma, in concreto, una possibilità subordinata alla ricarica materiale della batteria da parte degli automobilisti.
I dati raccolti nel mondo reale, con la diffusione sempre maggiore delle auto Phev, hanno rilevato consumi ed emissioni di CO2, nell’impiego quotidiano, fino a tre volte superiori i dati dichiarati, proprio in ragione del fatto che la ricarica non è un’abitudine consolidata. E se non ricarichi l’auto ibrida plug-in perdi tutti i suoi vantaggi di mobilità a zero emissioni, finendo per inquinare e consumare molto di più della corrispondente versione termica, vista la presenza di batterie e sistemi supplementari che incidono solitamente sul peso delle Phev per 200 kg di massa aggiuntiva. Più peso = maggiori consumi.
IL FATTORE DI UTILITÀ (UF)
Il tentativo di avvicinare alla realtà i dati del ciclo WLTP e i consumi delle auto ibride plug-in alla realtà ha visto una revisione nel 2025 dell’Utility Factor e un altro intervento arriverà nel 2027. Il provvedimento adottato non ha spostato di molto la realtà delle cose, se non l’aumento da parte dei costruttori dell’autonomia in elettrico offerta dalle Phev di ultima generazione.
L’Utility Factor (UF) è un parametro frutto di un’equazione matematica che possiamo riassumere in termini semplici come la percentuale stimata di guida percorsa in modalità elettrica (Charge Depleting) dal veicolo ibrido plug-in. Tanto più alto è il Fattore di Utilità, tanto maggiore è la percorrenza in elettrico di un’ibrida plug-in.
Le correzioni attuate e quelle in arrivo nel 2027 fanno affidamento sulla raccolta di dati reali, non più di stime come avvenuto fino al 2024. Dati raccolti dalla telematica di bordo dei veicoli ibridi plug-in, che dà uno spaccato reale dell’uso delle Phev, dei chilometri percorsi in elettrico, quelli in modalità termica (Charge Sustaining) e della frequenza di ricarica.
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