L’ibrido Renault è, probabilmente, la soluzione tecnicamente più originale presente sul mercato. Ha nel cambio multimodale l’elemento cruciale, insieme al funzionamento coordinato di uno dei tre motori elettrici con il motore termico.
Sono svariate le peculiarità del cambio multimodale Renault che dà vita all’ibrido E-Tech, full e plug-in.
CAMBIO AUTOMATICO MULTIMODE RENAULT
Ma vediamo subito come funziona il cambio Multimode. L’avvio dell’auto avviene sempre in modalità elettrica, con il motogeneratore che fa muovere i primi metri all’auto e permette la retromarcia.
La trazione alle ruote, tuttavia, può essere trasmessa sia esclusivamente dal motore elettrico di trazione, che da quello benzina, nonché dal funzionamento coordinato di elettrico e benzina.
CAMBIO QUATTRO MARCE SENZA FRIZIONE
Una prima caratteristica unica del sistema è la presenza di quattro rapporti del cambio. Un vero e proprio cambio meccanico, che comprende all’interno della stessa scatola anche due rapporti dedicati a fare da riduttore sul motore elettrico di trazione. Due attuatori a controllo elettronico – elemento realizzato da Continental per Renault – intervengono a variare tra prima e seconda marcia.
E come funzionano le restanti quattro marce? Diversamente da un cambio manuale, non vi è la frizione, né tantomeno un convertitore di coppia tra motore termico e trasmissione. Il collegamento è, infatti, diretto. Nessuna frizione da far staccare e, di conseguenza, la necessità di far muovere l’auto in elettrico per lo spunto da fermo.
Le quattro marce sono rapporti convenzionali se non per il fatto di non avere alcun sincronizzatore. L’innesto sulla linea di trazione è realizzato grazie al secondo motogeneratore elettrico.
IL MOTORE ELETTRICO SINCRONIZZA CAMBIO E TERMICO
Il ruolo fondamentale di questo motogeneratore è nel sincronizzare la velocità di rotazione del rapporto da innestare sulla linea di trazione con la velocità di rotazione del motore termico. Alla medesima velocità, l’innesto diretto è veloce (circa 150 millesimi per la cambiata) e fluido nonostante manchino i sincronizzatori.
Leggi anche: L’altro automatico Renault, come funziona l’EDC doppia frizione
Sull’intero funzionamento del sistema ibrido E-Tech, l’elettronica ha un ruolo di coordinamento su molteplici fattori, a cominciare dalla modalità di guida. Senza dimenticare la necessità di fare operare il motore termico anche per generare energia destinata alla batteria e poi impiegata dai motori elettrici.
UN IBRIDO CON SENSAZIONI DA AUTO “NORMALE”
Di fatto, le quattro marce – tralasciamo i due rapporti sfruttati esclusivamente dal motore elettrico, per ottimizzare il rendimento a differenti andature – sono virtualmente 5 se pensiamo all’avvio sempre in elettrico dell’ibrido E-Tech. Questa condizione fa sì che venga sostituita la prima marcia, normalmente sfruttata per avviare il veicolo.
Diversamente da altri sistemi ibridi, con schemi dove il cambio è di fatto assente (vedi lo schema Toyota, ribattezzato e-CVT), la sensazione al volante è molto più vicina al funzionamento e comportamento di un’auto con un cambio manuale ordinario. Se non i alcuni frangenti di funzionamento, c’è una linearità tra aumento della velocità e incremento del regime motore, molto più naturali rispetto alla sensazione dell’effetto “scooter” dovuta a un elevato regime di rotazione del motore termico, invariabile rispetto all’incremento della velocità dell’auto.
CONTINUA A LEGGERE SU FLEETMAGAZINE.COM
Per rimanere sempre aggiornato seguici sul canale Telegram ufficiale e Google News.
Iscriviti alla nostra Newsletter per non perderti le ultime novità di Fleet Magazine.
