Il primo equivoco, di termini che diventa anche tecnico, è assimilare l’idea di trazione integrale a quella di quattro ruote motrici. Lo stesso vale in tema di trazione integrale dell’auto elettrica, dove sul mercato abbiamo dei modelli effettivamente integrali permanenti, altri dei 4×4 solo in condizioni di necessità.
Prima di approfondire il funzionamento della trazione integrale elettrica, è necessario partire dal concetto di efficienza massima che le elettriche devono realizzare. Pertanto, anche le minime resistenze di trascinamento, presenti anche sui motori elettrici e non solo sulle auto integrali con albero di trasmissione, vengono quanto più possibile ridotte, dove non completamente eliminate dai costruttori.
TRAZIONE INTEGRALE AUTO ELETTRICA
Un’auto elettrica può ottenere la trazione integrale, 4×4 o quattro ruote motrici che vogliate definirla – con le differenze specifiche dei due schemi integrale-quattro ruote motrici -, installando due motogeneratori elettrici, uno su ciascun asse. Non serve alcun albero di trasmissione, riuscendo l’elettronica a gestire la ripartizione della coppia tra asse anteriore e asse posteriore, lavorando direttamente sull’inverter dei motori.
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IL DIFFERENZIALE SERVE SEMPRE (O FORSE NO?)
Quel che resta fondamentale è, invece, il differenziale. Il componente fa parte delle integrazioni avanzate sui motogeneratori, è alloggiato nella medesima scatola di statore e rotore, insieme all’elettronica di potenza e l’inverter. Spesso è affiancato da una trasmissione due marce.
In base alle condizioni di aderenza rilevate su ciascuna ruota e la tipologia, lo stile di guida, l’elettronica trasferisce in modo intelligente una parte di coppia motrice tra ruote anteriori e posteriori e tra interna ed esterna.
Il vantaggio rispetto a una trazione integrale con albero di trasmissione convenzionale è nella precisione del trasferimento di coppia, nonché nella rapidità di intervento e nella leggerezza dello schema. Manca l’albero di trasmissione, la scatola di rinvio e, per le integrali permanenti pure, anche un differenziale centrale. Certo, pesi più che neutralizzati dall’impatto della batteria. Ma questo è un altro discorso.
TRAZIONE INTEGRALE ELETTRICA O QUATTRO RUOTE MOTRICI
Fuoristrada come la Classe G elettrica sono elettriche integrali permanenti, sempre con la trazione sulle quattro ruote. La stragrande maggioranza delle elettriche AWD, però, operano scelte differenti di controllo elettronico. C’è chi propone una soluzione quattro ruote motrici elettrica on demand e chi, al di sopra di una certa velocità, riduce le resistenze da trascinamento di uno dei due motori elettrici, isolandolo quanto più possibile dalla linea di trazione dell’asse specifico.
Grazie alle caratteristiche intrinseche dei motori elettrici, nell’erogazione della coppia massima a bassissimi giri, l’efficacia delle 4×4 a batteria si trova anche in una trasmissione molto semplificata. Due rapporti sono più che sufficienti per coprire al meglio l’intero arco di riduzione della coppia, altrimenti ottenuto dagli schemi meccanici, su auto termiche o ibride, delle marce ridotte.
AUTO ELETTRICHE CON QUATTRO MOTORI
L’evoluzione della trazione integrale elettrica va verso un numero maggiore di motori. Dai due – “minimo necessario” – a configurazioni anche di quattro motori elettrici, ciascuno a trasmettere la coppia su una singola ruota, superando così anche la necessità di un differenziale. La regolazione elettronica di ogni singolo motogeneratore realizza il medesimo effetto, con molte più opportunità in tema di recupero energetico. Senza tralasciare particolari utilizzi dei motogeneratori, in grado di ridurre moltissimo il diametro di svolta dalla trasmissione di valori di coppia molto diversi tra ruote esterne e interne alla direzione della svolta.
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