Qual è l’impronta di carbonio di un’auto elettrica?

Quando si parla di emissioni di CO2 dei veicoli elettrici il mondo sembra dividersi, tra chi le definisce auto a “zero emissioni”, a “bassissime emissioni”, e chi invece approfondisce il dibattito parlando dell’intero ciclo di vita di un’auto. Ma quindi, come funziona?

A spiegarlo è lo studio “Le variabili emissive dell’auto elettrica: ricarica, utilizzo e stili di guida”, realizzato dalla Fondazione Caracciolo (Centro Studi dell’ACI) e dal CARe – Center for Automotive Research and Evolution dell’Università degli Studi Guglielmo Marconi e presentato oggi nel corso degli Electric Days, l’appuntamento promosso da Motor1.com e InsideEVs.it e in corso al MAXXI a Roma.

L’IMPATTO DELLE EV 

La ricerca analizza l’impatto ambientale dell’auto elettrica valutando il suo intero ciclo di vita, come dicevamo poco fa. Il Life Cycle Assestment prende quindi in considerazione i cicli reali di guida sul territorio nazionale di specifiche tipologie di utenza, che vanno dal manager aziendale con abitazione dotata di impianto fotovoltaico, al nucleo familiare che ricarica sul suolo pubblico.

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ESTRAZIONE MATERIALI E ASSEMBLAGGIO

Tra i fattori di maggiore produzione di CO2, oltre all’estrazione dei materiali per la costruzione delle batterie, c’è il mix energetico utilizzato per costruzione e assemblaggio del veicolo.

Lo studio fornisce anche degli esempi: la carbon footprint, ovvero l’impronta di emissioni di carbonio rilasciate in atmosfera, di un veicolo costruito e assemblato in Cina supera di oltre il 35% quella dello stesso veicolo costruito e assemblato in Europa, a parità di tutti gli altri parametri di utilizzo.

LA RICARICA DELLA BATTERIA

Per quanto riguarda la ricarica, sia essa domestica o pubblica, a bassa o alta potenza, l’impatto è piuttosto contenuto. Questo perché i rendimenti medi dei diversi sistemi di ricarica sono molto simili tra loro, le modalità di produzione e distribuzione dell’energia elettrica (da fonti rinnovabili o da fonti fossili) per la ricarica del veicolo incidono, invece, fortemente sull’impronta carbonica. 

Ricaricando collegando l’auto a una rete che sfrutta fonti fossili si ha una impronta di carbonio 9 volte maggiore rispetto al prelievo da un impianto di produzione 100% rinnovabile. 

I SEGMENTI PIÙ INQUINANTI

Massa della vettura e capacità della batteria hanno una incidenza rilevate: un segmento D è molto più efficiente di una segmento A, addirittura del 40%.

QUINDI QUANTO INQUINA L’AUTO ELETTRICA?

Lo studio costituisce un vero e proprio strumento di analisi per casistiche tipiche di utilizzo, nel quale il potenziale acquirente di un’auto elettrica può individuare l’impronta ecologica che il suo profilo specifico di utilizzo andrà a realizzare.

Si delinea così un quadro secondo cui le vetture elettriche, nel loro completo ciclo di vita, dalla produzione allo smaltimento, possono arrivare a produrre emissioni che oscillano da un minimo di 5,5 g/km, quindi molto vicino allo zero effettivo, ad un massimo di 155 g/km per una Smart elettrica. Mentre, nel caso di una Tesla Model 3, si va da un minimo di 10,1 g/km a un massimo di 263,8 g/km.

A confronto delle termiche?

Purtroppo ad oggi non esistono studi analoghi sulle emissioni complessive delle vetture endotermiche (che tengano conto dell’intero ciclo di vita e non solo i valori di omologazione, quindi riferiti alle sole emissioni allo scarico, quindi fare un paragone assoluto è quasi impossibile.

Lo studio, comunque, ha provato a formulare delle stime: per una vettura come una Smart benzina il valore minimo è oggi stimabile in 146 g/km CO2, quindi circa 29,2 volte superiore al “migliore elettrico”(5,,5 g/km). Elettrico e termico invece si equivalgono quando si prende in considerazione la “peggior condizione possibile” di produzione ed utilizzo: oltre 250 g/km CO2.