Si è concluso un nuovo appuntamento con FORUMAutoMotive, l’evento promosso da Pierluigi Bonora che, il 28 ottobre 2024 nella ormai tradizionale cornice dell’Enterprise Hotel di Milano, torna a discutere di tutti i temi più importanti del mondo automotive: dall’elettrificazione (forzata) alla politica industriale automotive, senza dimenticare il ruolo dei nuovi combustibili – chiamati, si spera sul palco dell’evento, a salvare il futuro dell’auto – e quello della Cina e dei dazi.
Durante la giornata sono intervenuti da remoto anche il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin, e il ministro delle imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso.
Ecco com’è andata la giornata.
#FORUMAutoMotive, il 28 ottobre a Milano l’auto torna al centro
La mattinata si è aperta con l’intervento del ministro Pichetto, che ha chiarito quali sono le posizioni del nostro Paese nei confronti di transizione ma, soprattutto, delle alternative: “C’è lo spazio per cambiare. Biocarburanti? Non siamo più nel campo dell’ideologia, si tratta solo di interessi nazionali. E capisco che i Paesi con energia elettrica prodotta dal nucleare, o sono convinti di poter produrre grandi quantitativi di e-fuels, giochino contro il grande produttore dei biocarburanti, l’Italia. È una guerra d’interesse”, così il ministro.
Pichetto Fratin: “Italia e Germania sono sulla stessa barca”
Interrogato da Pierluigi Bonora sulle mosse dell’Italia e del nostro governo per tutelare l’industria automotive italiana, il ministro parla di “azioni a livello nazionale, quella che porta avanti il Mimit”. Il problema, sottolinea, però è il legame con la Germania: “Siamo un unico produttore […] Il cambiamento deve essere accompagnato. Non possiamo avere politiche industriali diverse”.
L’Italia deve puntare sul nucleare per la transizione (non solo dell’auto)
“Dati alla mano, oggi complessivamente consumiamo 1800 terabyte, la previsione al 2050 è più del doppio. La nuova domanda da AI, server, … è altissima. Ciò fa sì che le rinnovabili non saranno in grado di garantire e dare continuità. La scelta non può, quindi, che essere il nucleare. È una realtà”, chiarisce, senza mezzi termini, Pichetto Fratin.
Cinesi d’Italia, cinesi in Italia
Moderato da Pierluigi Bonora, il primo panel della giornata si è concentrato su un tema caldo per il settore, il ruolo e la presenza cinese nel nostro mercato interno. L’auto cinese è infatti una opportunità di sviluppo economico, territoriale e di lavoro anche per le reti di distribuzione.
L’auto cinese, infatti, è una realtà che cresce in Europa, nonostante i dazi, grazie a modelli in grado di soddisfare tutte le richieste del mercato, quindi non solo elettrici, a prezzi accessibili. Secondo un recente studio Aretè è infatti proprio il portafoglio a spingere molti clienti nelle concessionarie asiatiche.
Alcuni costruttori hanno già deciso di produrre direttamente nel Vecchio continente creando prospettive importanti dal punto di vista occupazionale, ma ci sono anche imprenditori italiani che hanno deciso di puntaren sull’importazione di veicoli dalla Cina.
”Vorrei vedere il nostro mercato progredire e tornare ai tempi d’oro, ma l’idea di nuovi brand potrebbe essere interessante e incentivante, per tutti”, ha spiegato Bruno Giovanni Mafrici, CEO di Car Mobility srl e CEO di DF Italia. A spostare l’ago della bilancia, “soprattutto al Sud”, è il prezzo.
Paolo Daniele Cirelli, Presidente di Cirelli Motor Company, commentando i numeri dello studio Aretè (dove il 68% si dice pronto all’acquisto di un’auto cinese), parla di un consumatore “che vede molta qualità e può paragonarla ad una europea. Il prezzo ha la sua importanza, perché il rapporto qualità-prezzo è evidente”.
Ma è sempre vero che le cinesi costano meno? Dipende. Lo stesso Cirelli infatti spiega che sì, il rapporto-qualità prezzo c’è, ma per guidare un’auto premium il prezzo, comunque, sale “di 5-600 euro rispetto allo studio Aretè” secondo il quale gli italiani, per acquistare cinese, fissano il tetto a 30 mila euro.
Green Deal, cosa deve cambiare?
Il giornalista Marco Marelli ha poi preso il microfono per discutere di transizione energetica e imposizione politica: se infatti la presidente Ursula von der Leyen si è data 100 giorni per proporre un nuovo Green Deal, con l’obiettivo di “rendere le industrie più competitive e creare posti di lavoro di qualità“, il mercato si è trovato ancora più nel dubbio.
L’obiettivo è quello ridurre del 90% i gas serra entro il 2040, ma non si è considerato l’impatto sul mondo automotive.
“L’Italia si è fatta portavoce di un nuovo Green Deal in Europa. Se noi rapidamente non invertiamo la rotta, siamo destinati al declino, alla decrescita economica. Oggi l’Italia ha un problema: i cittadini spaesati, che se vogliono acquistare un’auto non sanno cosa comprare, se questa o quell’auto potrà circolare, entrare in centro”, ha spiegato Geronimo La Russa, Vicepresidente ACI e Presidente Automobile Club Milano.
Incentivi, sì o no?
No agli incentivi: “È più importante sviluppare tutte le tecnologie. La speranza è un Green Deal che punti alla vera neutralità tecnologica, per mettere tutti sullo stesso piano. Per farlo, bisogna abbandonare gli incentivi”, ha sottolineato La Russa.
Fabio Pressi, CEO a2a E-Mobility, però guarda ai numeri del mercato e dà una lettura diversa: “Il mercato italiano ha bisogno di incentivi, perché senza gli incentivi il mercato è in costante decrescita. Cos’altro serve per far funzionare il mercato? Dare sicurezza alle persone, informarle, la comunicazione. Gli incentivi nella fase iniziale di cambiamento tecnologico però servono”.
Sul tema delle accise sull’energia, invece, Pressi chiarisce che “la differenza, al 2035, non sarebbe così importante. Inoltre, quando le auto elettriche aumenteranno, i prezzi di ricarica alle colonnine si abbasserà”.
A che punto è il settore automotive? I numeri AlixPartners
Dario Duse, responsabile EMEA del Team Automotive e Country Leader di AlixPartners, ha presentato un aggiornamento dello scenario automotive.
Il mercato PC e LCV, dopo il rimbalzo post-Covid, sta attraversando una decelerazione importante, specie in Europa e Nord America, due mercati che secondo AlixPartners resteranno stagnanti fino al 2030. La Cina continuerà, invece, la sua crescita, ma con tassi sempre più bassi (e vicini a quelli che Europa e Nord America hanno visto qualche anno fa).
Cosa succederà ora? La curva di sviluppo dell’elettrico non è in linea con gli obiettivi del Green Deal e del Fit for 55 e non permetterà di raggiungerli, piuttosto ci fermeremo ad un 40% di penetrazione delle EV al 2035, quando dovrebbe invece raggiungere il 100%.
In aggiunta, dal prossimo anno arriveranno le sanzioni per le Case auto: chi non ridurrà del 15% rispetto alle emissioni del 2021, il prossimo anno dovrà pagare un malus.
Quali sono le opzioni a disposizione degli OEM? Le vie sono 3:
- Pagare le multe e per farlo ri-prezzare le vetture scaricando questo extra-costo sui consumatori finali;
- Vendere meno vetture con motore a combustione, riducendo quindi la produzione di ICE;
- Ridurre le emissioni delle vetture termiche, ma non la loro produzione, attraverso l’affinamento delle tecnologie.
Urso: “Non dividere obiettivi green e sociali”
Il ministro delle imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, è intervenuto con un videomessaggio per parlare di politica industriale.
“È arrivato il momento di superare i pregiudizi ideologici, per guardare la realtà che è sotto gli occhi di tutti. Fino ad oggi abbiamo disaccoppiato gli obiettivi green da quelli sociali e da quelli legati allo sviluppo della nostra industria”, ha sottolineato il ministro.
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