La diffusione della guida autonoma porta con sé una domanda che fino a pochi anni fa apparteneva soprattutto al dibattito teorico: chi risponde quando non è più il conducente a prendere materialmente le decisioni?
La Cina sta cercando di dare una risposta normativa. Il Comitato permanente dell’Assemblea nazionale del popolo ha avviato l’esame della revisione della Road Traffic Safety Law, la legge cinese sulla sicurezza stradale. La proposta introduce per la prima volta disposizioni dedicate espressamente ai veicoli a guida autonoma e ai sistemi avanzati di assistenza.
La novità più rilevante riguarda proprio la responsabilità. Secondo quanto emerso dalla bozza, quando una funzione di guida autonoma è effettivamente attiva, le violazioni delle norme sulla circolazione sarebbero gestite dal produttore del veicolo oppure, nel caso di automobili importate, dall’importatore.
Quando invece il sistema autonomo non è in funzione, oppure il veicolo utilizza soltanto tecnologie di assistenza alla guida, continuerebbero ad applicarsi le regole previste per le automobili tradizionali.
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Assistenza alla guida e guida autonoma non sono la stessa cosa
È una distinzione fondamentale, soprattutto in un mercato nel quale espressioni come “smart driving”, “intelligent driving” e “autonomous driving” sono diventate sempre più frequenti anche nella comunicazione commerciale. Un’auto dotata di cruise control adattivo, mantenimento della corsia o sistemi evoluti di assistenza non diventa automaticamente un veicolo autonomo. Nei sistemi di assistenza il conducente rimane responsabile della guida e deve essere in grado di intervenire.
La situazione cambia quando il sistema assume realmente il controllo del veicolo nelle condizioni previste dal costruttore. È proprio su questo confine che la nuova normativa cinese cerca di intervenire: stabilire chi stesse effettivamente guidando nel momento in cui si verifica una violazione. Un passaggio che potrebbe avere conseguenze importanti non soltanto sul piano legale, ma anche su quello assicurativo e industriale.
Non significa che ogni incidente sarà automaticamente responsabilità della Casa
Su questo punto, però, serve cautela. La bozza resa pubblica fa riferimento in maniera esplicita alle violazioni delle norme sulla sicurezza stradale commesse mentre la funzione autonoma è attiva. Non permette invece, almeno sulla base delle informazioni oggi disponibili, di affermare che qualsiasi incidente provocato da un veicolo autonomo verrà automaticamente attribuito al costruttore.
Infrazione stradale e responsabilità civile per i danni causati da un incidente non sono infatti la stessa cosa. La direzione presa dal legislatore cinese resta comunque significativa: al crescere del controllo esercitato dal sistema automatico sulla vettura, cresce anche il coinvolgimento del produttore nella responsabilità legata al suo funzionamento.
Per circolare serviranno requisiti precisi
L’arrivo delle nuove regole non equivale a un’apertura indiscriminata delle strade cinesi alle auto senza conducente. I veicoli dovranno rispettare specifici requisiti tecnici, superare le verifiche previste e ottenere le necessarie autorizzazioni prima di utilizzare le funzioni autonome sulla rete stradale pubblica.
La proposta comprende inoltre disposizioni sulla copertura assicurativa, sulla sicurezza informatica e sulla protezione dei dati. Particolare attenzione viene riservata anche alla comunicazione delle Case automobilistiche. I produttori non potranno presentare le capacità dei sistemi di guida in maniera falsa o esagerata, un tema diventato sempre più delicato con l’aumento delle funzioni di assistenza disponibili sulle automobili di nuova generazione. Il rischio, infatti, è che il nome commerciale di un sistema suggerisca al cliente capacità superiori rispetto a quelle che la tecnologia è realmente in grado di offrire.
In Cina la guida autonoma è già arrivata sulle strade
Il nuovo quadro normativo arriva mentre Pechino ha già iniziato ad autorizzare l’impiego di sistemi di Livello 3 in condizioni precise. Nel dicembre 2025 il ministero cinese dell’Industria e dell’Information Technology aveva concesso le prime autorizzazioni condizionate a modelli sviluppati da Changan e BAIC Arcfox.
Non si tratta ancora di automobili libere di muoversi autonomamente ovunque. I sistemi possono essere utilizzati soltanto su determinati tratti stradali, entro limiti di velocità stabiliti e rispettando precise condizioni operative. Nel caso di Changan, per esempio, l’utilizzo autorizzato riguarda alcuni tratti nell’area di Chongqing; per BAIC Arcfox le sperimentazioni interessano invece determinate strade nell’area di Pechino.
Un approccio graduale che permette di portare la tecnologia fuori dai laboratori senza rinunciare a limiti geografici e operativi molto precisi.
A questo percorso si aggiunge il nuovo standard nazionale cinese GB 44721-2026, destinato ai sistemi di guida automatizzata di Livello 3 e Livello 4 e previsto in vigore dal luglio 2027. Tra i requisiti stabiliti c’è quello di garantire prestazioni di sicurezza almeno paragonabili a quelle di un conducente qualificato e attento nelle stesse condizioni di guida. Per i sistemi di Livello 3 rimane inoltre centrale la possibilità di restituire il controllo all’automobilista quando necessario.
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Una questione che riguarda anche flotte e assicurazioni
La regolamentazione della guida autonoma non interessa soltanto chi acquisterà queste automobili. Per flotte aziendali, società di noleggio e assicurazioni cambierà anche il modo di ricostruire ciò che è accaduto durante un incidente o una violazione.
Diventerà essenziale sapere, per esempio, se il sistema autonomo fosse effettivamente attivo, in quale modalità stesse funzionando, se avesse richiesto al conducente di riprendere il controllo e quali decisioni fossero state prese dal software nei secondi precedenti all’evento. I dati registrati dal veicolo potrebbero quindi assumere un peso sempre maggiore nella ricostruzione delle responsabilità. Per le Case automobilistiche significa anche affrontare una trasformazione importante: non vendere più soltanto un’automobile dotata di sistemi elettronici, ma assumere un ruolo diretto nella gestione di una funzione che, almeno in determinate situazioni, prende il posto del conducente.
È qui che la proposta cinese diventa particolarmente interessante. La guida autonoma non viene trattata soltanto come una nuova tecnologia da autorizzare, ma come un cambiamento che richiede nuove regole sulla responsabilità. Per anni l’industria ha lavorato alla domanda tecnica: può davvero un’automobile guidare da sola? Ora che la risposta comincia a essere sì, almeno in determinate condizioni, il problema si sposta inevitabilmente sul piano giuridico: se è l’auto a guidare, chi ne risponde? La Cina sta iniziando a mettere quella risposta nero su bianco.
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