Basta un camion in ritardo per bloccare un’intera linea di assemblaggio, anche quando tutto è pronto per produrre. È quanto accaduto nelle scorse settimane agli stabilimenti Stellantis di Atessa, Melfi e Pomigliano d’Arco. Le mancate forniture legate alla protesta degli autotrasportatori del sud e centro Italia hanno costretto il gruppo a sospendere alcune attività produttive.
L’episodio riporta l’attenzione sulla dipendenza della filiera automotive dalla regolarità dei trasporti: dai componenti destinati agli stabilimenti fino alla programmazione dei turni, i blocchi logistici possono ripercuotersi sulla produzione e sulle consegne. Sullo sfondo, la sostenibilità economica dell’autotrasporto e il confronto sui costi del carburante, che rischiano di trasformarsi in un problema anche per i costruttori e i loro fornitori.
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I componenti non arrivano e la produzione si ferma, il caso Stellantis
La protesta degli autotrasportatori contro il caro gasolio, partita nelle prime settimane di ottobre e diffusasi soprattutto nel Mezzogiorno, ha avuto conseguenze dirette sulla filiera automotive, costringendo Stellantis a sospendere alcune attività produttive per la mancanza di materiali.
Il caso più evidente è quello di Atessa, in Abruzzo, dove ha sede il polo dei veicoli commerciali leggeri, uno dei più importanti d’Europa. Il 19 ottobre lo stabilimento ha dovuto fermare il secondo turno per l’assenza di componenti necessari all’assemblaggio. Tra i materiali non consegnati figuravano tappetini, specchietti, centraline, lunotti e pannelli insonorizzanti per il vano motore. Proprio questi ultimi, prodotti dalla Adler di Bitonto, hanno contribuito a determinare lo stop: non potendo essere montati in una fase successiva, la loro assenza ha reso impossibile proseguire il ciclo produttivo.
La ripresa del terzo turno, annunciata per la sera stessa, non ha evitato ulteriori interruzioni nei giorni successivi. Il 21 ottobre sono stati sospesi il secondo e il terzo turno, mentre il giorno seguente era previsto lo stop del primo e del secondo, con esclusione dei reparti CKD e Finizione. Per alcune fermate era previsto il recupero della produzione, per altre il ricorso alla cassa integrazione.
Le ripercussioni hanno raggiunto anche Melfi, in Basilicata, dove il rallentamento delle forniture ha portato alla sospensione delle attività dal 22 al 26 ottobre. Reuters ha riferito inoltre del fermo di Pomigliano d’Arco, in Campania. Tre stabilimenti del gruppo sono stati dunque coinvolti dalla crisi dei trasporti in una fase in cui i blocchi stradali interessavano diverse aree del Sud Italia.
A rischio 80 milioni di euro
Oltre 2.000 furgoni non prodotti in otto turni di stop: è la dimensione del blocco che ha colpito lo stabilimento Stellantis di Atessa secondo le stime sindacali. Con una produzione giornaliera di circa 900 veicoli commerciali e una perdita stimata di 280 unità per turno, le interruzioni hanno coinvolto circa 2.240 furgoni. Il valore commerciale teorico di questi mezzi supera gli 80 milioni di euro se rapportato al prezzo di listino del Ducato.
La protesta e la risposta del governo
All’origine della mobilitazione degli autotrasportatori italiani c’è il costo del carburante, diventato sempre più difficile da assorbire per le imprese di autotrasporto. Le proteste, iniziate in modo frammentato e senza una regia unitaria, si sono estese dalla Calabria e dalla Puglia alla Sicilia e alla Campania, coinvolgendo strade, arterie logistiche e aree portuali. Le richieste riguardano soprattutto il sostegno economico contro il rincaro del gasolio e lo sblocco dei crediti d’imposta già previsti per il settore.
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Il 20 ottobre, dopo un confronto con le associazioni di categoria, il governo ha annunciato lo sblocco di risorse per il comparto. Due giorni dopo, il Consiglio dei ministri ha approvato ulteriori misure di sostegno. Tra queste figurano 45,2 milioni di euro aggiuntivi per il credito d’imposta sul gasolio relativo alle spese sostenute da marzo ad agosto 2026, oltre a 60 milioni destinati ai costi del carburante per il periodo dal primo settembre al 5 ottobre. Il pacchetto comprende inoltre la possibilità di sospendere fino al 31 marzo 2027 alcuni canoni di leasing dei veicoli in scadenza tra novembre 2026 e marzo 2027.
Il nuovo intervento ha aggiunto 106 milioni di euro ai 434 milioni precedentemente messi a disposizione degli autotrasportatori. E le misure hanno raggiunto l’obiettivo di allentare le proteste. In Sicilia i rappresentanti dei trasportatori hanno annunciato la rimozione dei blocchi, mentre in Calabria la mobilitazione è stata sospesa. Il rientro, tuttavia, non è stato immediato e i disagi agli approvvigionamenti sono proseguiti anche dopo la rimozione di diversi presidi.
Il nodo dei costi e dei contratti di trasporto
Le misure annunciate dal governo intervengono sull’emergenza finanziaria, ma resta da affrontare il rapporto tra il costo effettivo del servizio e le tariffe riconosciute dalle aziende committenti. Nel trasporto merci, il carburante rappresenta una delle principali voci di spesa. Quando il suo prezzo aumenta, l’impresa deve riuscire a trasferire almeno una parte del rincaro sul cliente per non vedere erosi i propri margini.
Il problema è particolarmente delicato per le aziende più piccole, che dispongono di una minore capacità finanziaria per anticipare le spese e attendere il rimborso dei crediti d’imposta. Tra le misure annunciate dal governo figura anche la possibilità di ripartire gli aumenti del gasolio tra vettore e committente in determinate situazioni contrattuali, con l’obiettivo di rendere meno squilibrato il rapporto economico tra le parti.
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Gli effetti sulla filiera industriale
Il caso Stellantis è soltanto una delle conseguenze industriali della protesta. I blocchi hanno interessato anche aziende agroalimentari, distributori di carburante e servizi essenziali, mostrando come l’interruzione dei flussi di merci possa propagarsi rapidamente tra settori diversi. Per l’automotive, il problema assume una forma particolarmente concreta: la disponibilità di un componente determina la possibilità di completare un veicolo. Se un elemento necessario all’assemblaggio non arriva, la produzione può arrestarsi anche quando tutti gli altri materiali e le risorse produttive sono disponibili. Il fermo coinvolge quindi non soltanto il costruttore, ma anche la programmazione dei turni, i fornitori e le attività collegate allo stabilimento.
Il blocco dei trasporti ha inoltre messo sotto pressione le consegne in un territorio nel quale si concentrano importanti poli manifatturieri e logistici. Nel caso di Atessa, la mancata consegna di un componente prodotto in Puglia ha mostrato quanto le attività di uno stabilimento possano dipendere da forniture provenienti da altre regioni. La stessa dinamica riguarda una filiera composta da numerose aziende, ciascuna responsabile di una parte del processo produttivo.
Per le imprese automotive, l’attuale crisi riporta al centro una voce di costo che spesso resta sullo sfondo rispetto a materie prime, componentistica ed energia: il trasporto necessario a far arrivare i materiali in fabbrica. I fermi di ottobre dimostrano che le difficoltà economiche dei vettori possono tradursi in problemi di approvvigionamento per i committenti industriali. La ripresa delle consegne resta quindi il primo passaggio per riportare la produzione alla normalità, mentre la tenuta economica del settore dell’autotrasporto rimane una questione aperta.
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