Per l’elettrificazione europea ci sono gli ingredienti giusti, ma vanno cucinati bene

Le parole del titolo sono riprese da quelle di Julia Poliscanova,  Senior Director for Electric Vehicles & Batteries at Transport & Environment. Una delle relatrici delle ben sei sessioni che hanno caratterizzato EVision 2024, di cui eravamo media partner, e che è l’evento organizzato a Bruxelles da Eurelectric, la federazione europea della mobilità elettrica.

Ho voluto riprendere le sue parole perché a mio parere sono il sunto di quanto si è detto in quest’occasione, che denota diverse potenzialità. L’Europa, infatti, è ad oggi il secondo mercato per importanza per le auto elettriche, dietro la Cina che però è ancora molto lontana. Ma le politiche scelte sono criticate da più parti, sia dai costruttori sia dalle altre industrie coinvolte e dagli utenti finali, perché serve maggiore decisione nonché più concretezza, oltre a uno sguardo più realista nei confronti dei consumatori.

Citando Kristian Ruby, Segretario Generale di Eurelectric, “L’Europa deve creare un mercato elettrico da sola, con la cooperazione di tutti i paesi europei senza dipendenze da Cina o USA, creare una rete e una nuova filiera che comprenda infrastrutture, dati interoperabilità“. Ma la strada è tutt’altro che semplice.

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LA DIREZIONE C’È, MA NON LA COESIONE

Quello che emerge fin dal primo momento a EVision, è che in Europa le auto elettriche sono piuttosto diffuse, con una percentuale di mercato del 13% nel 2022 e del 16% nel 2023. Le prospettive per il 2024 sono abbastanza rosee, e secondo un rapporto di EY le vendite di EV in Europa supereranno quelle di ICE entro il 2027, ma ancora manca la svolta auspicata dai vertici europei.

Senza contare che non c’è coesione, e i paesi procedono a diverse velocità. Questo lo sottolinea Michael Cole, CEO di Hyundai Motor Europe e presente all’evento insieme alla gamma elettrica del brand, che dichiara: “C’è la Norvegia, con oltre il 90% di auto nuove immatricolate elettriche e infatti noi, come Hyundai, dall’anno scorso vendiamo solo la nostra gamma elettrica nel Paese. Per cui, nessun problema, così come in altre nazioni come i Paesi Bassi. Ma già in Germania, o soprattutto nei paesi dell’Europa orientale e meridionale come la Polonia, la Spagna o l’Italia, le cose sono più difficili. Non sto dicendo che l’obiettivo non sia giusto, ma ci sono delle difficoltà”.

Insomma, c’è una crescita a più velocità con politiche interne differenti che segnano la grande e sostanziale differenza tra l’UE, sempre in bilico tra una federazione di stati e la volontà di agire come uno Stato unico.

Mark Nicklas, Head of Unit Mobility alla Commissione Europea, dice che “siamo in una posizione dominante. Ci sono altri paesi, come il Giappone, che guardano cosa sta succedendo in Europa. […] Noi siamo in grado di fare gli investimenti necessari. Certo, gli USA hanno modus opernadi più semplici, mentre in Europa le cose sono molto più complicate“.

Sul fatto che ci sia un modello europeo in un certo senso è vero, perché la data prefissata dal Fit for 55 ha influenzato anche il Regno Unito e alcuni degli Stati federati americani. E lo conferma anche Marc Coltelli, eMobility Energy Leader in EY Americas: “Gli USA guardano molto all’Europa. Tradizionalmente è un Paese più orgoglioso, ma in questo caso siamo indietro, con meno di 7 milioni di veicoli elettrici. Tuttavia, quello che rende gli States più competitivi è che ci hanno messo meno di tre anni a raggiungere ciò che in Europa ha richiesto molto più tempo“. E, di nuovo, l’abisso è che per quanto ogni Stato federato abbia le sue politiche, c’è un sistema centrale a fare da guida, che ha promosso enormi incentivi (tra l’altro solo per auto americane) in tutto il Paese.

Poca coesione anche per quanto riguarda la rete, e proprio la mancanza di interoperabilità all’interno dell’industria elettrica è un problema. Lo denuncia anche Luca De Meo, CEO del gruppo Renault che ammette che “quando un costruttore automobilistico inizia a produrre auto elettriche, diventa parte dell’industria elettrica” e, per questo, ha spinto “per dotare la nuova Renault 4 di tecnologia V2G bidirezionale“, in modo da rendere anche l’auto parte di questo ecosistema.

Ma guardando a un piano più ampio, i singoli paesi hanno reti diverse che spesso non comunicano tra loro. “Solo in Svezia, ci sono 170 società di gestione della rete elettrica, in Germania sono più di 200. Questo rende l’interoperabilità una grossa sfida anche all’interno dei singoli paesi“. Un dato piuttosto paradossale, riportato con le parole di Åsa Petterson, CEO di Swedenergy, l’associazione che rappresenta tutte le 200 compagnie energetiche svedesi.

In tal senso, per favorire interoperabilità e quindi semplificare la gestione della rete con vantaggi su più fronti, a partire dalla ricarica elettrica, l’Europa si è già mossa. “Ogni paese europeo, infatti, deve presentare un piano decennale per lo sviluppo dell’infrastruttura anche in termini di interoperabilità. Quello tedesco, ad esempio, ha 324 pagine” – conclude Petterson.

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COSA SERVE PER LA CRESCITA

“Tutti dicono che la soluzione sono le auto elettriche. Prima si è detto che ad oggi in Europa ci sono circa 8 milioni di auto elettriche. Ma sai quante sono oggi le auto in Europa? 250 milioni. 8 milioni di auto sono poche, 8 milioni di auto si vendono in Cina in meno di un anno, non è un successo“. Sono le parole di Luca De Meo, CEO del gruppo Renault e presidente di ACEA, tra i primi a parlare ad EVision.

Il dirigente conferma l’impegno suo e del gruppo che guida per l’elettrico, anche perché Renault investe in tale tecnologia da quasi 20 anni, ma torna anche in questa occasione a invitarci a guardare alla realtà dei fatti. 

“Bisogna ammettere che in pochissimi anni siamo passati da circa lo 0% (di auto elettriche, ndr) a quasi il 16%. Nessuna tecnologia, negli ultimi 200 anni, è cresciuta in maniera così rapida” conferma De Meo, che però insiste nella necessità di sfruttare le opportunità che l’elettrico offre per fare auto che le persone possano comprare. 

Per lui la soluzione sono le auto piccole, perché stanno scomparendo ma sono molto richieste dalle persone, e sono più economiche. Ma per arrivare a parificare il costo serve anche investire nella ricerca, “eventualmente trovare nuovi materiali con cui realizzare le batterie“, in modo da migliorare sempre di più la tecnologia e abbassare i costi.

Anche Celine Domecq, Head of Volvo Cars EU Office in Volvo Car Corporation conferma la necessità di investire nell’innovazione. “Le batterie odierne sono buone ma non perfette, ma oggi usiamo molti materiali che non ci sono in Europa. Per questo, abbiamo bisogno da una parte di migliorare le batterie, rendendole più efficienti; e di trovare anche altre risorse“.

Ma non è l’unica via. Secondo Domecq, bisogna esplorare altre vie utili sia per abbassare i costi sia per essere più sostenibili. “Volvo ha negli obiettivi anche l’economia circolare, per ridurre il ruolo delle materie prime nella produzione in favore dell’uso di materiali riciclati e recuperati, anche da veicoli elettrici a fine vita“. 

La chiave per la produzione di veicoli elettrici economici è che siano 100% made in Europe, cosa che permetterebbe di abbattere i costi e di ridurre l’indipendenza. “Quando guardiamo alle batterie in Europa siamo totalmente impreparati, sia in termini di costi sia in termini di tecnologia” – riprende Julia Poliscanova,  Senior Director for Electric Vehicles & Batteries at Transport & Environment. “Molti dei veicoli elettrici sono costruiti in Cina, e i produttori cinesi sono molto avanti, stanno avanzando tanto da poter avere una buona percentuale di mercato europeo entro il 2027“.

Un peccato, perché stando ai dati riportati nel 2023 il 50% del litio usato nelle batterie delle auto elettriche vendute in Europa era estratto in Europa. Manca tutta la lavorazione, che ancora viene affidata alla Cina o alla Corea del Sud.

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LE POLITICHE EUROPEE (E DEI PRODUTTORI) SONO INEFFICACI

In generale, le politiche europee sono viste come inefficaci. Tra i diversi sondaggi svolti durante tutto il corso dell’evento, l’opinione sulle misure adottate è tutt’altro che lusinghiera, e la critica riguarda sia la direzione intrapresa che, ad esempio, le recenti misure protezionistiche contro i produttori cinesi sono considerate addirittura come controproducenti.

“La soluzione contro i produttori cinesi non è una soluzione a lungo termine. Capiamo che al momento può aiutare, ma speriamo che nel tempo ci sia una riapertura” commenta Celine Domecq.

Del resto, è sufficiente ascoltare le parole di Georges Gilkinet, Vice Primo Ministro e Ministro della Mobilità del Belgio, che ha lasciato un video messaggio in cui insiste sulla necessità di produrre auto elettriche efficienti, leggere ed economiche. In altre parole, un’utopia frutto di chi tanto bene, questo mondo, non lo conosce.

“Credere di poter fare un’auto elettrica efficiente, leggera e persino più economica delle ICE ad oggi è un’illusione tipica dei politici” commenta Luca De Meo, aggiungendo che gli sarebbe piaciuto avere il Ministro di fronte per rispondere alle “incongruenze e i paradossi” che il Ministro ha dichiarato. Il discorso del numero uno di Renault è insomma orientato a un maggiore dialogo con la politica, che porti a discorsi più reali e meno utopistici.

Ma anche un invito al rispetto delle persone. Senza fare nomi, critica anche il ritorno della “guerra dei prezzi” di alcuni produttori, che vede come dannosa a lungo termine. “Con il noleggio e il leasing possiamo offrire auto elettriche allo stesso prezzo delle termiche, solo se siamo in grado di preservare il valore residuo di quelle auto. Quello che succede con la ‘Price War’, nel lungo periodo uccide il valore residuo, anche se in un primo momento può fare contenti i produttori e portare a buoni risultati. Non menzionerò alcuni competitors venuti in Europa per ‘uccidere i prezzi’ perché sono una persona elegante, ma noi abbiamo una grande considerazione per i valori residui e dobbiamo trovare un modo per mantenerli alti” – conclude De Meo.

Anche perché, ad oggi un po’ in tutta Europa è la mobilità aziendale a guidare la rivoluzione energetica, motivo per cui l’importanza dei valori residui, come di tutto quello che si è detto (semplicità di ricarica, interoperabilità, politiche mirate) si fa ancora più importante. Let’s do ita, a European Way dice il Segretario Generale di Eurelectric Kristian Ruby. Sì, ma quella strada va presa al meglio, e da tutti gli interessati.

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