Tassazione dell’auto aziendale: come sarà il 2025? Ne parliamo con Sirocchi e Teofilatto

Da quando, l’ottobre scorso, è emersa la prima bozza della Manovra finanziaria nei corridoi e negli uffici delle grandi aziende e delle società di long term non s’è parlato d’altro: l’Articolo 7 del disegno di legge di bilancio depositato alla Camera.

Quello, cioè, che contiene la rimodulazione delle fasce fiscali per l’auto ad uso promiscuo, che tra l’altro cambiano anche passando dalle attuali zone di emissione di anidride carbonica (i grammi di CO2/chilometro) al criterio di tipologia di alimentazione, che distingue solo 3 macro-categorie: Full Electric, Ibrido Plug-In e termico, entro il quale ricadono tutte le tipologie di elettrificazione non alla spina (sia full che mild hybrid).

Il cambiamento proposto dal governo fa sì che, di fatto, con i coefficienti fiscali previsti l’elettrico, già agevolato in precedenza, diventi l’unica motorizzazione “davvero vantaggiosa”.

Ecco i nuovi coefficenti:

Salvo emendamenti – che, come vedremo sotto, dovranno necessariamente arrivare – il Ddl ad oggi stabilisce che per i veicoli in uso promiscuo termici, con contratti stipulati dal 1° gennaio 2025, si assuma il 50% dell’importo corrispondente a una percorrenza convenzionale di 15mila chilometri, calcolato sulla base del costo chilometrico di esercizio desumibile dalle tabelle ACI – che dovranno essere aggiornate parallelamente all’entrata in vigore della nuova norma – al netto delle somme eventualmente trattenute al dipendente. Per i veicoli a batteria tale percentuale è ridotta al 10%, mentre per quelli ibridi alla spina al 20%.

Conti alla mano, la riduzione dell’imponibile per le auto elettriche e ibride plug-in, rispetto alla precedente prassi, è notevole: fino al 31 dicembre 2024, infatti, i veicoli con emissioni comprese tra 0 e 60g/km di CO2 rientrano nel coefficiente del 25%.

L’intervista a Stefano Sirocchi, HR&Fleet specialist e Partner di Sirocchi Consulting

Stefano Sirocchi, cosa sta succedendo all’auto aziendale?

Io direi che sembra piuttosto chiara la linea tracciata dal governo nel voler cambiare la disciplina delle auto date in uso promiscuo ai dipendenti per spostare l’ago della bilancia sulla spina, ma anche, probabilmente, perché c’è una necessità di gettito.

In due parole, in che modo?

Succede che il coefficiente fiscale, che fino al 31 dicembre 2024 verrà utilizzato per la maggior parte dei veicoli, ovvero quelli che stanno nella fascia di emissioni 61-160 gr/km, invece che avere un coefficiente fiscale del 30% passeranno a un coefficiente fiscale del 50%, quindi con un aumento del 66,66% in termini di valori nominali. In valori reali di più, se consideriamo le tabelle ACI che annualmente vengono aggiornate e, di solito, incrementate di qualche punto percentuale. Parliamo di un aumento dell’imponibile e, di conseguenza, anche della tassazione per il dipendente.

Dall’altra parte, però, c’è un’agevolazione altrettanto consistente per l’elettrico, ma anche per le altre motorizzazioni da 160 a 190 gr CO2/km che rispetto all’attuale disciplina hanno un trattamento migliorativo, in quanto dal coefficiente del 60% passano al 50%

C’è la volontà di favorire l’elettrico, ma le aziende si “accolleranno” i maggiori canoni di noleggio?

La mia visione è che nel breve termine non ci possano essere grandissimi stravolgimenti. Il passaggio all’elettrico implica anche l’accettare un ecosistema, come sappiamo, completamente diverso, che ha le sue specifiche difficoltà anche sul piano fiscale.

Sta pensando a caso delle ricariche che l’Agenzia delle entrate, al momento qualifica, come rimborsi imponibili?

Esatto, il rimborso delle ricariche elettriche: l’Agenzia Entrate ha interpretato il rimborso del costo di ricarica come una componente imponibile per il dipendente, peraltro non nell’interesse esclusivo del datore di lavoro e quindi è stata esclusa la possibilità che sia considerata come fringe benefit per la ricarica stessa.

La soluzione è che la può sostanzialmente considerare come non imponibile se questo rimborso è all’interno della franchigia della soglia di esenzione generale dei fringe benefit, che nel 2025 e fino al 2027 dovrebbe essere riconfermata come l’attuale, quindi 1000 euro o 2.000€ per i dipendenti che hanno figli a carico.

Ovviamente manager e aziende faranno le loro valutazioni, non sono scelte facili. Per questo abbiamo fatto queste simulazioni (nella tabella sotto), per capire dove e come intervenire. Ma non si può generalizzare, perché ogni azienda e ogni driver ha, ovviamente, delle esigenze precise.

Quali sono i prossimi step?

Al momento come sappiamo stiamo parlando solo di un disegno di Legge di bilancio 2025, quindi non c’è ancora una legge, ma credo che le probabilità che questo cambiamento ci sia siano davvero elevate, per i motivi di cui parlavamo poc’anzi.

Disegno che deve ancora fare i conti con gli emendamenti, anche per regolare il potenziale vuoto normativo che risponda alla domanda che si stanno ponendo tanti Fleet Manager oggi: cosa succede al parco auto esistente e, soprattutto, agli ordini già piazzati?

Io credo che l’intento sia di avvicinare al futuro, quindi di incentivare l’elettrico, e non penalizzare gli attuali assegnatari. Al momento, a differenza di quanto fu fatto nella Legge di bilancio 2020, non è prevista una norma che salvaguardi tutte le vecchie assegnazioni. All’epoca venne chiarito che il pregresso non avrebbe cambiato fiscalità.

La norma 2025 fa riferimenti al futuro, ai veicoli che verranno dati in uso promiscuo a dipendenti e quindi saranno immatricolati nel 2025. Ma ci sono dubbi interpretativi su come gestire sia le vetture già assegnate, sia quelle eventualmente immatricolate nel 2024, ma poi consegnate dal noleggiatore nel 2025. Per gli ordini effettuati oggi, ma immatricolati nel 2025, potremmo ipotizzare che, poiché è l’immatricolazione che conta, se i veicoli verranno immatricolati nel 2025, anche se ordinati prima, ahinoi, sconteranno la nuova disciplina. Per tutte le altre non c’è una alcuna previsione, ma un emendamento di questo Articolo 7 simile a quello 2020, che tuteli le flotte esistenti, mi sembra l’opzione più probabile.

Il commento di Pietro Teofilatto, Direttore Area Fisco ed Economia ANIASA

Serve un pit stop di riflessione, prima dell’approvazione definitiva. Perché la maggior tassazione dell’auto aziendale annunciata nella Legge di bilancio per il 2025 rischia di fermare il mercato, oggi sostenuto proprio dalle imprese (il 40% delle immatricolazioni). E sotto il profilo economico rischia di danneggiare un milione di famiglie.

Pur apprezzando la riduzione di imposta per le auto ad alimentazione elettrica e plug-in (nel 2024 solo per il noleggio circa 80.000 unità), la proposta governativa produrrebbe un aumento di tassazione ai fini Irpef del 65-70% per oltre 1 milione di contribuenti, gli utilizzatori ad uso promiscuo di vetture endotermiche Euro6, per il 75% a noleggio.

E proprio il noleggio ha un ruolo unico con il suo turn over per il raggiungimento degli obiettivi di transizione ecologica ed energetica richiamati dal Governo, immatricolando ogni anno 500.000 veicoli nuovi. Aumentare la tassazione dell’auto aziendale significa non considerare lo strumento più efficace per accelerare il rinnovo del parco nazionale, il più vecchio, inquinante e meno sicuro d’Europa.

La norma, inoltre, causerà un rinvio degli acquisti ed una proroga generalizzata dei contratti di noleggio, con una riduzione – solo nel 2025 – di almeno il 20% delle immatricolazioni. In termini di bilancio: minor gettito per l’Erario e gli enti Locali di 125 milioni, un importo ben superiore ai 25 ml di maggiori entrate stimate.

Serve un riesame della misura, rinviandone l’applicazione oppure stabilire un aumento dilazionato in 2-3 anni, evitando pesanti ricadute ambientali, sul mercato automotive e sull’erario, che fanno di questo provvedimento un vero e proprio autogol.

Stima riduzione immatricolazioni e entrate erariali – 2025