Dopo 850 mila unità vendute nel mondo, e un decennio di successi, la Porsche Macan di nuova generazione chiude completamente con il passato: è diventata elettrica. Una nuova rotta che ha fatto discutere i numerosi estimatori di Casa Porsche: la prima Macan (2014) era apprezzata per la sua capacità di essere un suv dalla guida sportiva, come una vera Porsche insomma. Oggi l’obbiettivo diventa quello far divertire ma a zero emissioni, un obbiettivo non facile da raggiungere.
Com’è fuori
La nuova Macan nasce sulla nuova piattaforma PPE (Premium Platform Electric) del Gruppo Volkswagen, la stessa della cugina Audi Q6 e-tron per intenderci. Si tratta di una piattaforma concepita per essere utilizzata come base di più modelli, ma anche per essere all’avanguardia nel mondo delle auto elettrico. La Macan ora è lunga 4,78 metri (+ 5 cm), 20 mm più larga, e con un passo di 2,89 metri a garantire una buona abitabilità di bordo. Al di sotto del cofano anteriore non ci sono più cilindri e pistoni, al loro posto c’è un pozzetto supplementare da 84 litri che fa coppia con il bagagliaio da 540 litri, per una capacità di carico adatta alle esigenza di una famiglia. Parlando di stile, salta subito all’occhio come il nuovo modello sia un’evoluzione della generazione precedente, con nuove linee più tondeggianti e un posteriore in stile coupé, ma sempre in linea con il suo passato.
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La fanaleria anteriore si sviluppa su due livelli: sopra sono posizionati i fari diurni con gli iconici 4 punti di luce, dallo stile molto “Taycan”, mentre più in basso alloggiano le luci di profondità dotate di tecnologia a matrice di Led. La parte inferiore del paraurti è caratterizzata da prese d’aria adattive che hanno la funzione di canalizzare i flussi d’aria verso il pacco batterie, così da ottimizzarne la temperatura. La zona posteriore mostra l’ormai classico led “da parte a parte” e una fanaleria sottile, personalmente questa è la parte dell’auto che mi piace meno perché molto standardizzata con altri modelli sul mercato. Piccola caduta di stile nella parte bassa del paraurti che ho trovato un po’ troppo spoglio e poco integrato: basterebbe un semplice diffusore posteriore più marcato per sistemare le cose. Il lunotto posteriore è molto spiovente, e termina dove si nasconde l’alettone con funzionamento adattivo. Grazie proprio all’apporto dell’aerodinamica attiva combinata, e al design stesso della vettura, è stato possibile raggiungere un Cx di 0,25 che significa una minore resistenza all’aria e all’avanzamento a tutto vantaggio dei consumi.
Com’è dentro
L’ambiente di bordo è moderno e anche famigliare: il layout infatti è molto simile a quello di altri modelli della gamma Porsche. L’abitacolo è caratterizzato dalla presenza di tre schermi: uno da 12,6 pollici per il quadro strumenti e due da 10,9 pollici, uno per il sistema di intrattenimento e uno a disposizione esclusiva del passeggero che non è visibile dal guidatore (optional). E’ stato introdotto anche l’head-up display con realtà aumentata che è quasi come avere un quarto schermo: è grado di proiettare un gran numero informazioni direttamente sul parabrezza, così da non distrarsi mai durante la guida.
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Il sistema di intrattenimento si basa su Android Automotive, e si comporta come un tablet a tutti gli effetti: è possibile scaricare le applicazioni desiderate tramite il Porsche App Centre ed è intuitivo nell’utilizzo esattamente come uno smartphone. Il volante a tre razze con manettino per la selezione delle modalità di guida da qual tocco di sportività e stile in più che impreziosisce tutto l’ambiente. Peccato per la presenza di plastiche rigide in alcune parti dei pannelli porte, del tunnel centrale e della parte alta della plancia, dettagli che stonano perché il resto dell’ambiente interno è molto curato e oggettivamente ben fatto. Buona l’abitabilità posteriore, soprattutto se si è seduti in due invece che tre; per le persone più alte lo spazio per la testa non è abbondante, ma con le gambe si sta comodi.
La tecnica
Tutte le motorizzazioni utilizzano una batteria agli ioni di litio alloggiata nel sottoscocca con una capacità lorda di 100 kWh, netta di 95 kWh. Grazie alla già citata piattaforma PPE la nuova Macan beneficia dell’architettura a 800 Volt, questa assicura potenze di carica in corrente continua fino a 270 kW per passare dal 10 all’80% di carica in circa 21 minuti. La ricarica in corrente alternata fino a 11 kW può essere invece effettuata mediante le wallbox ad uso domestico ma i tempi d’attesa salgono notevolmente. Il listino prevede 4 diverse potenze: l’entry level è la Macan da 360 cavalli a trazione posteriore, si passa poi alla trazione integrale della “mia” Macan 4, si sale a 516 cavalli con la Macan 4s. Il top di gamma è la “turbo” (anche se turbo in realtà non è), che sviluppa una potenza massima di 639 cavalli. Parlando di autonomia, tutti i modelli ruotano attorno ai 600 chilometri di percorrenza massima: l’obbiettivo è proprio quello di soddisfare gli automobilisti che l’auto elettrica non la vogliono utilizzare solo in ambito urbano ma anche per viaggiare senza stress.
Come va
Quello che ho apprezzato al volante di questa Macan 4 di più non è stata la potenza sprigionata dall’auto: è più impressionante il comportamento dinamico di questa vettura da oltre 2.200 kg. Senza usare tanti giri di parole, mi sento di dire che quest’auto si guida davvero bene, anche senza il suono di un motore termico. L’asse posteriore sterzante (optional) è in grado di “accorciare” virtualmente il passo e aiuta tantissimo a pennellare delle traiettorie molto precise sia in ingresso che in uscita di curva. Le sospensioni pneumatiche adattive (optional) a 2 canali a controllo elettronico mantengono l’assetto sempre neutro, escludendo ogni tipo di rollio o beccheggio anche quando si forza di più. Se a questi dispositivi aggiungiamo uno sterzo preciso e tagliente come un rasoio, e un controllo di trazione sportivo (optional) che è in grado di trasferire la motricità agli assi in funzione dell’aderenza percepita sulle singole ruote, guidare una Macan diventa un vero piacere, soprattutto quando si spinge un pochino di più.
Nell’uso quotidiano invece l’auto è comoda e confortevole come deve essere un grande suv alla spiana, d’altronde l’auto ha tante anime assicurate dalle diverse modalità di guida che cambiano completamente il suo dna. Come detto è una vettura che resta assolutamente una vera Porsche da guidare, ma non bisogna paragonarla con modelli del passato perché sarebbe un confronto impari. Per chi era abituato ad avere la pelle d’oca data da un V10 aspirato che canta a quasi 8.000 giri, dovrà abituarsi ad un nuovo modo di divertirsi e godersi la guida che tutto sommato non è male. Forse l’autonomia è un po’ troppo ottimistica ma se si usa in città le percorrenze sono comunque vicine ai 500 km, difficile perché quest’auto fa proprio venire voglia di schiacciare con decisione il pedale del gas…
Il suo difetto più grande difetto è il prezzo
Se volete parcheggiare in box la nuova Porsche Macan dovrete mettere mano al portafoglio senza troppa paura. Il listino attacca con la Macan a trazione posteriore al costo di 84 mila euro, la Macan 4 sale a 88 mila euro mentre ne servono 94 mila per la Macan 4S. Recentemente è stata presentata anche la versione GTS da 517 cavalli che costa 107 mila euro. Per il top di gamma, la Macan “Turbo”, bisogna invece staccare un assegno da 122 mila. Attenzione però alla lunghissima lista degli optional che può far lievitare il prezzo di svariate decine migliaia di euro alla velocità della luce. L’esemplare che vedete in foto, con tutti gli optional presenti, tra cui i cerchi in lega da 22 pollici da 4.000 euro, arriva all’esorbitante costo di 120 mila euro.
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