Il progetto Toyota Mirai è alla seconda generazione, introdotta nel 2020, e già si lavora a un’evoluzione ulteriore. Poi c’è la fase di ricerca e sviluppo avviata da Toyota sull’Hilux alimentato da una fuel cell a idrogeno. Un lavoro che procede nel Regno Unito, supportato da un finanziamento del governo su tecnologie pulite e nuove forme di mobilità.
Al di là dell’applicazione specifica su un pick-up (con tutti i risvolti tecnici e pratici del caso), passa anche da questo progetto lo sviluppo della terza generazione di fuel cell Toyota. Appuntamento al 2026-2027, quando arriverà sul mercato una pila a combustibile con il 20% di autonomia in più, un ciclo vitale superiore e costi ridotti di oltre il 30%. Il punto di riferimento è la Mirai, berlina che dichiara 650 km di autonomia (scopri com’è andata nel nostro test drive) con la seconda generazione di fuel cell.
TOYOTA E LA FUEL CELL A IDROGENO
Dall’ibrido ai motori a combustione di idrogeno, Toyota lavora nel solco della neutralità tecnologica nell’abbattimento delle emissioni. Le previsioni della casa nipponica vedono in Europa un’area potenzialmente a forte crescita della domanda di auto con fuel cell a idrogeno, entro il 2030.
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La realtà mostra limiti ancora enormi e di difficile superamento guardando la mobilità a idrogeno da una prospettiva italiana. Uno su tutti, la rete di distribuzione dell’idrogeno, di fatto inesistente in Italia se non per una manciata di stazioni di servizio tra Veneto e Trentino.
HILUX FCEV SARÀ ANCHE ALLE OLIMPIADI
Sono 10 i prototipi su base Toyota Hilux, motorizzati da un sistema fuel cell. Cinque fanno parte di una flotta di veicoli dimostrativi e verranno impiegati anche durante le Olimpiadi di Parigi 2024. Cinque unità sono strettamente impiegate nei test di raccolta dati. Ecco, la novità dell’installazione di una fuel cell su un pick up come l’Hilux porta con sé specifici temi tecnici.
Approfondisci nel dettaglio il funzionamento della fuel cell a idrogeno
Anzitutto, la protezione dei serbatoi di idrogeno, tre e ciascuno in grado di immagazzinare 2,6 kg di idrogeno), poi a configurazione di un 4×4 attraverso due motori elettrici. Sul primo aspetto, le bombole sono installate tra i longheroni del telaio e protette da una piastra. Quanto alla trazione, sull’asse anteriore è presente la pila a combustibile e l’unico motogeneratore presente è al retrotreno.
AUTONOMIA
Il prototipo assemblato da Toyota nell’impianto di Derby è un due ruote motrici, da 182 cavalli. Vanta un’autonomia di marcia di 600 km. Un gran risultato se si pensa all’impiego tipico di un pick-up, spesso lontano dalla possibilità di ricaricare la batteria come un’elettrica alla spina. L’alternativa di una fuel cell a idrogeno rappresenta una via per azzerare le emissioni. In linea del tutto teorica, è immaginabile la creazione di stazioni di servizio in grado di produrre idrogeno green, per processo di elettrolisi, direttamente sul posto e superando la necessità di una rete di distribuzione in aree remote. Teoria, appunto.
LA FUEL CELL PESA MENO DI UN’ELETTRICA A BATTERIA
Toyota, sull’Hilux a fuel cell di idrogeno, dichiara un peso inferiore rispetto a un’equivalente conversione a batteria. Il progetto nasce intorno alla versione cabina estesa del pick-up, da 5,32 metri di lunghezza. La relativa leggerezza della fuel celle rispetto a una soluzione BEV consente di incrementare anche la portata. Fattore cruciale per un pick-up, insieme alla resistenza, alla trazione integrale e la capacità di affrontare qualsiasi terreno.
In attesa di una futura applicazione in piccola serie, di primo pick up a idrogeno, la ricerca in corso sull’Hilux approderà sul mercato con la fuel cell del 2026 e andrà a migliorare i numeri del progetto Mirai. Il resto, per la concreta diffusione della mobilità a fuel cell, passerà dallo sviluppo delal rete di rifornimento.
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