In Italia non esistono TIR a idrogeno ed è una perdita enorme

In Italia ad oggi circolano 43 auto a idrogeno, nessun veicolo commerciali leggero, nessun veicolo commerciale pesante e 51 autobus. Numeri che riflettono perfettamente la distribuzione (praticamente inesistente) delle stazioni di rifornimento per l’H2: solamente tre sono attive, a Bolzano, Mestre e a Carugate (hinterland nord-est di Milano).

Certo, i progetti ci sono: lo scorso anno abbiamo visitato proprio il cantiere di una delle future stazioni per l’idrogeno del progetto SerraH2Valle e il PNRR prevede la realizzazione 33 nuove stazioni, in aggiunta alle 3 già operative, che dovrebbero entrare in esercizio entro la metà del 2026. Ma non è sufficiente.

E ad ammetterlo, nero su bianco, è il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica nel suo ultimo report.

L’Italia ha una strategia per l’idrogeno, ma non è granché

Il problema, secondo il MASE, è anche il mercato: se per le auto alcune Case auto commercializzano queste autovetture da più di un decennio, senza peraltro aver mai conseguito volumi di vendita significativi, solo alcune stanno investendo sui veicoli commerciali legger (categoria N1).

Il problema reale è che il trasporto leggero su strada non può essere considerato un settore hard-to-abate dato che la soluzione full electric è già una realtà (più o meno) consolidata. Quantomeno nella forma delle stazioni di ricarica (che ad oggi, secondo gli ultimi dati Motus-E di gennaio ammontano a 37.567 infrastrutture, con 23.763 pool di ricarica per un totale di 70.272 punti di ricarica).

PERCHÉ L’IDROGENO È UN’OTTIMA ALTERNATIVA PER I MEZZI PESANTI

Al 2030 il MASE stesso non si prevede un numero significativo di auto o veicoli commerciali leggeri a idrogeno in circolazione. Quanto ai veicoli commerciali pesanti, la Strategia Nazionale Idrogeno considera percorribile la soluzione dell’alimentazione a idrogeno (ricordando tuttavia che sono diverse le soluzioni full electric cominciano a farsi strada, con diversi modelli già disponibili con autonomie superiori a 500 km in grado quindi di coprire tranquillamente il periodo massimo di guida di 4 ore e mezzo, trascorso il quale i conducenti di mezzi pesanti sono comunque costretti a pause di almeno 45 minuti, durante le quali sarebbe possibile effettuare una ricarica).

Il MASE però dimentica di fare il confronto con l’estero: solo per fare un esempio, di recente, con 165 unità in funzione in cinque Paesi europei, la flotta di camion a idrogeno XCIENT Fuel Cell di Hyundai ha registrato 20 milioni di chilometri di guida.

Ma perché scegliere un camion a idrogeno? I motivi sono diversi: innanzitutto, i tir a celle a combustibile idrogeno sono più efficienti dal punto di vista energetico rispetto ai tradizionali (per dovere sottolineiamo che quelli elettrici a batteria lo sarebbero anche di più, ma l’efficienza non è l’unico aspetto da considerare).

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Infatti uno dei vantaggi dell’idrogeno è che il carburante può essere prodotto quando c’è un eccesso di energia rinnovabile, immagazzinato e utilizzato quando la produzione di energia rinnovabile è più limitata: questo non è sempre possibile con la ricarica elettrica.

C’è infatti la rapidità di ricarica: un pieno di idrogeno avviene in pochi minuti, massimo una ventina (sembrano molti per un’automobilista, ma non per chi normalmente deve comunque riempire il serbatoio di un tir), mentre la ricarica di una batteria richiede tempi più lunghi. Ci sono poi le percorrenze: già oggi ci sono modelli in grado di superare i 600km di autonomia e un’autonomia di circa 1.000 km (un esempio è Daimler GenH2).

Per quanto riguarda i costi il tasto è ancora dolente: la batteria è ancora più economica, come la ricarica, ma tutto dipende dalla diffusione delle stazioni di rifornimento. Infatti allo stesso modo è ancor più conveniente l’acquisto di un mezzo a combustione e un pieno di gasolio (che per i tir ancora beneficia della compensazione delle accise), ma questi mezzi dovranno lasciare spazio alle nuove tecnologie tra qualche anno secondo quanto deciso dalla Ue.

In breve:

IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

Concludiamo con una piccola divagazione sul trasporto pubblico locale (unico settore, insieme alle PC, con 51 mezzi circolanti a idrogeno): qui la soluzione full electric è già ampiamente diffusa, in particolare in ambito urbano, dove appunto le percorrenze sono medie.

Lo stesso MASE specifica che sarebbe possibile invece un maggiore spazio per l’idrogeno nell’ambito del trasporto pubblico su strada per linee extraurbane, in ragione delle maggiori percorrenze.

I FONDI PER L’H2 CHE RESTANO NELLE CASSE DELLO STATO

Al 30 giugno 2025 per lo sviluppo dei progetti dell’infrastruttura di rifornimento erano stati spesi solo poco più di spesi solo 16 dei 103,5 milioni di euro di contributi ammissibili (fonte OPEN PNRR). Soprattutto perché, e lo scrive lo stesso MASE, “la redditività appare dubbia, visti gli esigui numeri dei veicoli a idrogeno attualmente circolanti e le loro prospettive future”. Insomma, non ci credono neanche gli stessi che hanno stanziato oltre 100 milioni di euro?

Ad onor del vero, lo stesso sito OPEN PNRR però riporta numeri differenti: su 230 miliardi di fondi PNRR ne è stato speso il 10,14%, circa 23 miliardi) per concludere la sola fase 1 dell’installazione della rete di ricarica, ovvero l’aggiudicazione di tutti gli appalti pubblici. I numeri e i progetti sono consultabili a questa pagina.

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