Un segreto di Pulcinella. Ma ora questo “segreto” – che tanto segreto non è – è stato messo su carta da una una ricerca del Fraunhofer Institut di Karlsruhe che ha analizzato l’effettivo utilizzo di ben 981.000 Plug-in Hybrid sul mercato tedesco. Anche se, lo sottolineiamo, l’oggetto della ricerca di auto alla spina sono di Prima generazione. Quindi meno perfomanti di quelle di oggi.
E sono due le macro-risultanze di questo studio, ovvero che queste auto nel loro utilizzo reale consumano il 300% in più rispetto al dichiarato (Wltp), con ovvie emissioni di CO2, più alte e che – e questo dovrebbe far alzare più di un sopracciglio a chi ha scelto i nuovi fringe benefit con la legge di bilancio 2025, premiando le plug-in e penalizzando le full hybrid – le ibride vere, e nello specifico quelle battenti bandiera Toyota, sono le auto che, full electric a parte, sono quelle che viaggiano in solo elettrico per più tempo, il 42,8% del totale come si evince dall’immagine qui sotto.
Da queste grafiche si nota invece che, nell’altro estremo, i possessori di Porsche Plug-in hanno una quota media di energia utilizzata pari a solo lo 0,8%.
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Le Plug-in consumano più del dichiarato: lo dice l’analisi del Karlsruhe Institut
L’analisi si basa sui dati OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) dell’Agenzia europea dell’ambiente (EEA) su circa un milione di PHEV immatricolati in Europa tra il 2021 e il 2023.
I dati coprono l’intero ciclo di vita del veicolo e comprendono il chilometraggio totale, il consumo di carburante e la percentuale di chilometri percorsi in modalità Charge Depleting (CD) o Charge Sustaining (CS), ovvero in modalità ibrida, nonché i dati tecnici del veicolo come autonomia elettrica e valori ufficiali di CO2, suddivisi per produttore, modello, anno di produzione e tipo di carburante.
Sono state eseguite analisi di regressione per determinare curve UF realistiche in base alla proporzione effettiva della guida elettrica in funzione dell’autonomia elettrica.
Le curve UF attuali e previste dalla normativa erano rispetto ai dati empirici. Le analisi di fattibilità tecnica sono state effettuate mediante simulazioni per le misure di geofencing e di incentivazione proposte.
Per quantificare è stata utilizzata la modellazione degli scenari gli impatti sulla CO₂ delle varie opzioni normative per la Germania e l’UE27 fino al 2040. Emissioni che, naturalmente, come i consumi sono molto più alte del dichiarato (vedi sotto).
Wltp contro utilizzo reale
Un tempo era l’NEDC (New European Driving Cycle) poi, dal primo settembre 2018, il WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure), che, proprio per le plug-in, dal 1° gennaio dello scorso anno, con l’introduzione dell’Euro 6e-bis, ha introdotto nuove modalità di test, che per le auto ricaricabili hanno visto passare da una “distanza di riferimento del fattore di utilità” dagli 800 ai 2.200 chilometri.
Aggiustamento che, però, a quanto pare non è bastato per avvicinare sensibilmente il dichiarato con i consumi reali. Che per le plug-in naturalmente dipendono grandemente dal fatto di ricaricare o no la batteria visto che, viaggiare con batteria scarica penalizza fortemente i consumi, visto che ci si porta dietro circa 300 chili in più.
Un’accortezza che per chi fa tanbti chilometri può anche non bastare. Anche se ormai in periodo di Supe Hybrid e simili, le Case trasformano le Plug-in in (quasi) Full hybrid. Migliorando (vedremo nel prossimo studio europeo di quanto) consumi ed emissioni. E intanto arrivano i Range extender…
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