Auto ibride plug-in, consumi reali e ciclo WLTP: novità in vista in Europa?

Bene ma non benissimo. Si potrebbe dire così del ciclo WLTP e del realismo dei dati forniti rispetto al passato. Più affidabili e vicini alla realtà, nel caso di auto alimentate da un motore termico, ancora con evidenti criticità nel caso di auto ibride plug-in.

CICLO WLTP E AUTO IBRIDE PLUG-IN, SI CAMBIA

Secondo un’anticipazione diffusa dall’agenzia Reuters, in sede europea si discuterà di una possibile revisione del ciclo di omologazione, con riferimento alle auto ibride ricaricabili, il prossimo 9 febbraio. 

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L’orizzonte temporale al quale si guarda è il 2025, il correttivo è l’introduzione di valori di consumo reale misurati su strada. 

CONSUMI REALI A BILANCIARE IL TEST

Dal 2021 è fatto obbligo per i costruttori di dotare le nuove auto della raccolta dati sul consumo dei veicoli nell’impiego reale. Questi valori – in quale misura si vedrà – potrebbero entrare nella valutazione di consumi ed emissioni, a bilanciare i dati dell’odierno WLTP (leggi gli impatti sulle flotte aziendali dalla sua introduzione) relativo alle auto PHEV.

È noto il “cortocircuito” tra dati omologati e utilizzo reale. Passa da un fattore cruciale, perché le ibride plug-in possano considerarsi davvero delle auto “verdi”: l’utilizzo che ne fanno gli automobilisti, la ricarica o meno a intervalli regolari della batteria.

WLTP E AUTO PHEV: UN MONDO IDEALE

In sede di omologazione, il test WLTP premia oltremodo le auto PHEV, restituendo consumi medi nell’ordine del litro per 100 km, rarissimi i casi di valori pari a 2 litri/100 km o superiori. Questi dati, ovviamente, si riflettono sulle emissioni di CO2, portando valori molto molto bassi. Ecco, se in fase di omologazione l’auto ibrida plug-in è testata in condizioni ideali di funzionamento, lo scenario è radicalmente diverso “nel mondo reale”.

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Sappiamo come i consumi di un’auto ibrida plug-in, con batteria scarica, si attestino nei migliori dei casi su 7-8 lt/100 km, portando ad avere emissioni di CO2 lontanissime dal valore omologato.

La discussione che avranno rappresentanti dell’industria dell’auto, istituzioni e associazioni dei consumatori in sede europea dovrà portare a un bilanciamento di questa profonda discrepanza di dati.

TECNICA PHEV VALIDA, SERVE COSCIENZA GREEN

Da tempo, alcuni gruppi sostenitori dell’auto elettrica a batteria quale “unica strada” per una mobilità verde e sostenibile, contestano alle ibride plug-in uno status di auto green “usurpato”. 

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La base tecnica offre un potenziale di guida in elettrico molto interessante, 60 km e più di autonomia, per i migliori modelli sul mercato anche 100 e più km. È altrettanto scontato come questo potenziale tecnico si scontri con una predisposizione dell’acquirente a “pensare elettrico” e ricaricare (leggi gli investimenti sull’infrastruttura previsti dal PNRR) sono regolarità la batteria. 

Incassati i vantaggi – dove previsti – su incentivi legati alle basse emissioni di CO2 certificate dal ciclo di omologazione, nell’utilizzo reale è frequente la tentazione di guidare una PHEV come un’ordinaria termica. Con buona pace dei propositi “green”…