La grande differenza con sistemi di Livello 2, come l’Autopilot di Tesla o i comuni Cruise Control Adattivi, è che chi guida in questi casi deve tenere le mani sul volante per monitorare costantemente la strada. Con il livello 3 sarà possibile staccare le mani e distogliere legalmente lo sguardo dalla strada per dedicarsi ad altre attività, come guardare un film o rispondere alle email sullo schermo di bordo.
Come funziona
Per lasciare il controllo alla vettura in totale sicurezza, le auto di Livello 3 integrano una suite di sensori che creano una mappa tridimensionale e dinamica dell’ambiente circostante. Ci sono i LiDAR (Light Detection and Ranging) che sono sensori laser posizionati sul frontale che scansionano l’ambiente circostante per calcolare la distanza esatta degli ostacoli, indipendentemente dalla luce. Ci sono poi le telecamere e i radar a lungo raggio che analizzano la segnaletica orizzontale, i cartelli stradali e i movimenti dei veicoli vicini. E poi, fondamentali, le mappe in alta definizione geolocalizzate: l’auto infatti non si affida solo a ciò che vede, ma viaggia su percorsi mappati al tramite GPS ad altissima precisione.
Leggi Anche: Come funziona il Full Self Driving di Tesla.
Come sugli aerei
Per garantire la massima sicurezza, lo sterzo, i freni e l’alimentazione elettrica, dispongono di circuiti sdoppiati. Se un componente si guasta, il secondo interviene per evitare la perdita di controllo. Anche se il computer gestisce acceleratore, freni e sterzo, l’essere umano non diventa un semplice passeggero: mantiene sempre e comunque il ruolo giuridico di utente di riserva. Quando il sistema rileva una situazione d’emergenza che non sa gestire (es. un cantiere improvviso o un peggioramento meteo), emette segnali acustici e visivi ordinando al guidatore di riprendere il controllo entro un lasso di tempo prestabilito (di solito circa 10 secondi). Una telecamera o un rilevatore di stanchezza interno, generalmente monitora costantemente il volto dell’utente: se quest’ultimo sta dormendo o non reagisce al richiamo, l’auto attiva le quattro frecce e decelera fino a fermarsi in sicurezza nella corsia di destra.
Leggi Anche: In Senato si parla di A.I. e auto, ecco quanto varrà la guida autonoma.
Quando e dove può essere attivata?
Il Livello 3 non funziona ovunque, ma solo all’interno di un perimetro stradale e normativo molto rigido chiamato ODD (Operational Design Domain). Le normative attuali (come i sistemi Mercedes-Benz approvati in Germania e USA) permettono l’attivazione fino a un massimo di 60 o 95 km/h, rendendolo ideale per le code e il traffico intenso. In caso di pioggia battente, neve,nebbia o assenza di strisce stradali visibili, il sistema rifiuta di attivarsi per ragioni di sicurezza. E in Italia? Al momento, il Codice della Strada italiano non consente l’uso su strada pubblica del Livello 3 per i privati cittadini. La legge italiana (legata al decreto Smart Road) permette l’omologazione e la guida assistita solo fino al Livello 2. I sistemi superiori sono limitati a test sperimentali autorizzati.
Leggi Anche: Uber si dà alla guida autonoma.
Chi è il responsabile in caso di incidente?
Questo è il nodo cruciale del Livello 3, quello burocratico. Quando il sistema è regolarmente attivo all’interno delle sue condizioni operative, la responsabilità civile e penale di un eventuale sinistro si trasferisce dal guidatore al costruttore automobilistico. Se l’auto tampona mentre il sistema è in funzione, la colpa legale è della casa automobilistica. La responsabilità torna istantaneamente in capo all’essere umano solo a partire dal momento in cui scatta la richiesta di riprendere il controllo del volante. Sembra chiaro che gli angoli da smussare sono ancora numerosi, una cosa è certa: il ruolo dell’uomo all’interno delle auto sarà sempre più marginale.
***
CONTINUA A LEGGERE SU FLEETMAGAZINE.COM
Per rimanere sempre aggiornato seguici sul canale Telegram ufficiale e Google News.
Iscriviti alla nostra Newsletter e aggiungici alle tue fonti preferite di Google per non perderti le ultime novità di Fleet Magazine.
