La fuga dei cervelli. O, in questo caso, dei produttori di auto elettriche cinesi proprio dalla Cina. Non è solo la Germania ad essere in economia stagnante o addirittura recessiva in questo periodo: anche il Dragone ha smesso, ormai da tempo, di essere la Locomotiva del mondo, con problemi economici che si fanno via via più seri e che condizionano anche il mercato automobilistico locale.
Ma non è solo un calo generale della domanda, a causa del fatto che i cinesi hanno al momento meno possibilità economiche. In Cina si è assistito a una vera e propria sovrapproduzione di veicoli elettrici, dovuta all’eccedenza sul mercato di aziende automobilistiche. Le quali ora vedono nell’Europa un mercato interessante, con speranze che però sono state rese vane dai dazi europei.
Leggi Anche: I dazi sulle auto cinesi colpiranno anche produttori non cinesi
LA CINA TRA AMBIZIONI E REALTÀ
Senza troppi fraintendimenti, la Cina non è collassata. Continua ad essere la seconda potenza economica globale, prima per export, per materie prime, per veicoli elettrici, in crescita su molte cose.
Un Paese che ancora si considera “il primo di quelli in via di sviluppo”, e che guarda agli USA, il principale paese nel mirino, come “il primo tra i paesi sviluppati”. Questo spiega la sua posizione di “guida” tra i BRICS, ma anche tra i Paesi africani. E spiega anche perché ci sia stato il FOCAC, il Forum per la Cooperazione Cina-Africa a Lianyungang, provincia di Jiangsu, lo scorso 10 settembre (l’evento si tiene ogni anno dal 2000).
Sappiamo bene che la Cina ha stretto enormi rapporti commerciali con i Paesi africani. Una sorta di nuovo metodo coloniale, che a conti fatti vedrà questi Paesi, bisognosi di soldi e infrastrutture, a lungo indebitati con Pechino, la quale si serve di loro anche come tasselli per la cosiddetta Nuova via della Seta.
Ma la situazione interna è tutt’altro che rosea. Se già ha dovuto accettare di aver mancato l’obiettivo di superare il PIL statunitense, ora la Cina deve affrontare quello che è stato definito un vero e proprio disastro demografico (The Economist) con città fantasma o che si stanno spopolando, la crisi immobiliare dovuta al fallimento di Evergrande e altri colossi, e le proteste interne dovute ai fallimenti della politica in contrasto al Covid.
Ciò spiega anche l’aumento delle limitazioni alle informazioni economiche critiche, e spiega la manipolazione dei dati ufficiali che rendono ben più edulcorata di quanto non sia la situazione sulla disoccupazione giovanile e la rallentata crescita del PIL, opacità che piace molto poco agli investitori.
Tra l’altro, proprio i suoi investimenti nei Paesi Africani, dopo un successo nel breve periodo, si stanno rivelando poco proficui. Attualmente, il loro debito ammonta a 143 miliardi di dollari, con pagamenti del debito che sono molto in ritardo, e sono destinati a essere insoluti con la Cina che rifiuta di ridurlo, perché le servono quei soldi.
Leggi Anche: Cosa succede tra UE e Cina?
IL TROPPO STROPPIA
Questa premessa sulla situazione cinese era necessaria a capire il rallentamento della domanda anche nei confronti dei veicoli. La crisi immobiliare cinese ha trascinato nel baratro moltissime banche, soprattutto quelle piccole e rurali, perché molti consumatori che hanno investito in progetti edilizi mai portati a termine, spesso hanno anche visto sparire i loro risparmi, chiedono meno prestiti e in generale investono meno.
I cinesi ora non spendono più, e questo coinvolge anche il mercato automobilistico. Ma c’è di più. L’iniziativa del governo, che per anni ha sostenuto generosamente i produttori cinesi di auto elettriche, da una parte ha permesso alla Cina di avere la leadership su queste tecnologie, creando con gli occidentali un grande gap tecnologico, dall’altra ha però creato un eccesso.
Ad oggi, ci sono oltre 200 produttori di veicoli elettrici nel Paese. Fino agli scorsi anni, ne veniva creato più di uno al giorno, perché tutti volevano approfittare di un margine di guadagno pari a circa il 9%. Troppo, anche per un mercato così vasto.
Nel frattempo, inoltre, come abbiamo visto le cose sono cambiate. Per sopravvivere a una morte sicura nel mercato interno, molti produttori cinesi, lo sappiamo, hanno guardato all’Europa.
È uno dei motivi principali che ha spinto molte aziende a venire nel Vecchio Continente, perché secondo tutti gli esperti molte aziende più piccole non sopravviveranno a un ambiente così sovraffollato, e così competitivo.
Non è tanto il caso di BYD o Geely, che sono grossi produttori (Geely addirittura non vende i suoi marchi interamente cinesi in Europa, ma si limita a Lynk & Co e Zeekr che sono ancora molto svedesi); ma di produttori più piccoli, come Aiways, come Seres. Tanto che la prima lo scorso anno ha annunciato che non produrrà più niente per la Cina, concentrandosi sull’Europa.
Non che questo sia bastato: molte startup cinesi di auto elettriche sono già fallite, anche quelle che avevano già iniziato operazioni commerciali nel Vecchio Continente. Due i casi più eclatanti: Weltmeister (VM Motor) ha dichiarato bancarotta a Shanghai nell’ottobre 2023.
E poi Human Horizon, il produttore dietro HiPhi nota per le sue auto estremamente fantascientifiche nel design, che ha interrotto la produzione a febbraio 2024 ed è definitivamente fallita lo scorso agosto.
Altre startup, invece, hanno evitato il fallimento grazie a occidentali ormai sempre più avidi di sfruttare le loro tecnologie avanzate, come Volkswagen che ha investito in Xpeng, e Stellantis che lo ha fatto in Leapmotor.
Ma ce ne sono tanti altri, molti anonimi per noi: nel 2023, ne sono fallite una dozzina. E chi non è fallito, è in difficoltà: Nio, ad esempio, dal 2023 vede un continuo calo delle vendite, tanto che ha deciso di lanciare nuovi marchi per cercare di tornare sulla retta via.
Leggi Anche: 1 elettrica su 5 arriva dalla Cina
NON UN DIETROFRONT
Questo non significa che non c’è più da pensare che la Cina possa diventare leader nella produzione automobilistica. Al contrario, gli esperti sottolineano che l’industria cinese dei veicoli elettrici continuerà a rafforzarsi, forte anche del fatto che molte aziende europee producono nella Repubblica Popolare; ma non tutti gli attori riusciranno a vedere il traguardo.
Di fatto, rimarranno i colossi, come Saic, Geely, BYD, anche Xiaomi. Secondo Richard Yu, CEO della divisione consumer business di Huawei, entro il 2030 in Cina potrebbero rimanere meno di cinque grandi produttori di veicoli elettrici, che o avranno inglobato alcune di queste startup.
Oppure saranno gli unici con una forza economica tale da sostenere sia il calo della domanda interna, sia l’espansione in nuovi mercati. E anche di fronteggiare i dazi, tanto che Saic per ora non intende alzare i prezzi delle MG in Europa, nonostante le spetti la percentuale più alta di tasse.
***
CONTINUA A LEGGERE SU FLEETMAGAZINE.COM
Per rimanere sempre aggiornato seguici sul canale Telegram ufficiale e Google News.
Iscriviti alla nostra Newsletter per non perderti le ultime novità di Fleet Magazine.
