“Terremoto alla Volkswagen” è uno di quei titoli di giornale che resterà impresso a lungo nelle memorie del settore automobilistico. E questo anche se viene da un giornale locale, il Wolfsburger Nachrichten, quotidiano di Wolfsburg, la città del colosso tedesco.
Rimarrà impresso come ancora impresso è quel titolo che ha dato inizio a un’altra vicenda che ha travolto Volkswagen, il dieselgate. Solo che stavolta non si tratta di inganni e trucchetti ai danni di istituzioni e consumatori, ma di qualcosa che potrebbe avere conseguenze ancora più drammatiche. Per la prima volta in 87 anni, il gigante tedesco ha annunciato che potrebbe chiudere ben due stabilimenti produttivi, e ha addirittura parlato di chiusure più significative, e di poter non sopravvivere.
La situazione è nel più grande contesto della crisi tedesca, che rende la Germania il nuovo “malato d’Europa”. E se già quando lo era l’Italia tutti gli occhi erano puntati su di noi, perché la bancarotta della quarta economia del Continente e settima mondiale poteva trainare nel baratro molti altri, figurarsi le conseguenze nefaste se ad essere in recessione è la prima economia del continente, e terza mondiale.
Economia che si basa ancora molto, forse troppo, sull’industria automobilistica, la quale però risente del ritardo tecnologico e cronologico sull’elettrico, della crisi delle esportazioni in Cina (a sua volta in crisi) e del neoprotezionismo americano.
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LA CRISI TEDESCA
Prima di approfondire come Volkswagen sia arrivata al punto di voler chiudere due stabilimenti storici per non collassare, bisogna fare un quadro più grande che analizzi la situazione della Germania, l’unica dei “big” europei che non si è ancora risollevata dal Covid, e quella che più di tutti risente della guerra russo-ucraina.
La Germania, in realtà, paga un’economia che nel tempo si è basata troppo sulla dipendenza da altri, e questo riguarda tanto le esportazioni dei suoi prodotti, quanto l’energia. Ma paga anche un post-Merkel disastroso e un governo fatto di scelte sbagliate. Non siamo ai livelli del Regno Unito, in cui 15 anni di Tories hanno reso il paese povero e Londra-centrico, ma la direzione è quella.
Solo pochi anni fa, l’economia tedesca considerata un modello, e ancora tra le più solide del mondo. Crescita solida, esportazioni in aumento e un bilancio equilibrato, la più grande economia dell’Unione Europea prosperava, crescendo più rapidamente rispetto a quelle di Regno Unito, Francia, Italia e Spagna. Tuttavia, dal 2023 la Germania è in recessione e si prevede che crescerà più lentamente di qualsiasi altro stato membro dell’OCSE nel 2024, con solo il Regno Unito a fare peggio.
A questo, si unisce uno dei tassi di inflazione più alti d’Europa: a luglio 2024 era del 2,3%, con massimi che hanno più volte superato il 3%, come a gennaio 2024. Ad agosto 2024, era del 2% circa, ma a fare peggio ci sono solo Svezia e Regno Unito, gli altri due paesi europei in recessione.
Tre fattori energetici chiave spiegano questo declino economico: l’interruzione delle importazioni di gas naturale russo in seguito all’invasione dell’Ucraina, la chiusura delle centrali nucleari e la transizione lenta verso le energie rinnovabili.
Dopo un iniziale recupero post-pandemia, la Germania è stata colpita più di altri dalle conseguenze della guerra in Ucraina, perdendo l’accesso a gran parte delle sue forniture energetiche. L’aumento vertiginoso dei prezzi dell’energia ha messo in crisi settori chiave come l’acciaio e la panificazione. Ma di per sé questo era un problema che si poteva arginare: ad aggravarlo, c’è stata la decisione, fortemente e paradossalmente voluta dai Verdi, di chiudere le centrali nucleari e riaprire quelle a carbone.
Va da sé che tutte queste problematiche hanno ridotto i consumi dei tedeschi, e quindi ridotto le vendite di automobili. Ma un’altra decisione avventata, ovvero quella di tagliare gli incentivi per le auto elettriche praticamente dalla sera alla mattina, ha portato a un crollo del mercato di auto elettriche del 37% su base annua. E se questo crollo colpisce il più grande mercato europeo è un problema per tutti i produttori.
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I PROBLEMI DI VOLKSWAGEN
Da qui, si arriva al terremoto di Volkswagen, che sta valutando per la prima volta la chiusura delle sue fabbriche tedesche risolvendo prematuramente il suo accordo di tutela del lavoro attivo da 30 anni, per risparmiare 10 miliardi di euro.
Secondo alcuni dati raccolti dal The Guardian, tra i lavoratori di Wolfsburg non c’è sorpresa. Si parla di “umori in crisi da un po’ di tempi“, di un “alto tasso di malattia“, e in generale di “senso di sventura” e clima di incertezza che riguarda l’azienda.
Clima che non ha risparmiato scontri interni tra 15.000 lavoratori e i dirigenti dell’azienda, con striscioni esposti dai primi contro i secondi, fischi, cori durati circa 20 minuti che hanno messo all’angolo la dirigenza, descritta come “visibilmente imbarazzata”. Del resto, il direttore finanziario di Volkswagen, Arno Antlitz, fa sapere che il colosso è a corto di circa mezzo milione di auto vendute all’anno. Antlitz dice che non è causa del prodotto o di scarse prestazioni, parla di un “mercato che semplicemente non c’è più”. E parla di massimo due anni per poter ribaltare la situazione.
Sicuramente il mercato è cambiato, ma non si può dire che Volkswagen non abbia le sue responsabilità. Volkswagen significa “l’auto del popolo”, ma nell’ultimo trentennio è diventata sempre meno popolare, nel senso meno accessibile in termini di prezzo. Oggi una Polo arriva facilmente a 30.000 € di listino, la Up! è sparita dalla gamma, e la Golf supera abbondantemente i 40.000 €. Insomma, si è spostata su un segmento semi-premium.
Stesso problema, se non più grande, con la Volkswagen ID.3. Quando è stata presentata come concept, ha inaugurato la piattaforma MEB su cui sono costruite tantissime elettriche del gruppo, da Skoda ad Audi; e doveva avere la stessa funzione della Golf, ponendosi come auto elettrica dai prezzi accessibili. Ma non è stato così.
Il listino parte da 38.000 € per la versione base, con meno di 400 km di autonomia, grossomodo come la Tesla Model 3, a cui la compatta tedesca punta, e che però fin da subito offre più efficienza, più autonomia e un comparto tecnologico nettamente superiore. Senza contare le proposte cinesi, come BYD Dolphin e MG4, che offrono anche in questo caso più o meno le stesse prestazioni, o addirittura di più, con prezzi sensibilmente inferiori.
Senza contare che la piattaforma MEB ha fin da subito mostrato diversi problemi, rivelandosi, specialmente in inverno, meno efficiente rispetto a molta della concorrenza. Ma c’è di più.
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UNA POTENZA BASATA SU ALTRI
Seppure importanti, i problemi di efficienza si possono risolvere con investimenti e con lo sviluppo tecnologico. Già la MEB Evo, di fatto una versione profondamente rivista di questa architettura, ha permesso di portare ad auto con più autonomia e minori consumi, e anche con prestazioni di ricarica superiori.
L’altro grande problema di Volkswagen è che il suo più grande indotto non viene dall’Europa, ma dai due più grandi partner commerciali della Germania, USA e Cina. I quali però hanno giocato un brutto scherzo a Berlino e conseguentemente a Volkswagen. Il CEO Oliver Blume in questo è stato molto diretto, quando ha definito la Cina come “il parente gentile che interviene per pagare gli extra alla famiglia“, ovvero evidenziando l’importanza del mercato cinese per il colosso tedesco.
Ma nel 2024 il dominio tedesco sul mercato cinese è venuto a mancare, in favore proprio dei competitor locali. La Cina è a sua volta in una profonda crisi, che ha coinvolto in primis il mercato immobiliare e giganti come Evergrande, con molti consumatori che si sono trovati senza risparmi o con meno disponibilità economiche, e che quindi hanno comprato meno. Ma i cinesi stessi ormai hanno dimostrato di apprezzare la maturità tecnologica e qualitativa dei prodotti made in China.
Dall’altra parte, gli Stati Uniti sono entrati in una fase di neoprotezionismo, introducendo nuovi dazi sulle auto d’importazione, anche europee, cosa che ha contribuito a raffreddare i già gelidi rapporti UE-USA, scaldati solo dall’alleanza contro la Russia. Questo ha significato incentivi per le auto elettriche, ma solo quelle prodotte negli USA: una cosa che agevola Ford, General Motors, paradossalmente persino Volvo e Polestar (Volvo EX90 e Polestar 3 sono prodotte in North Carolina), ma esclude qualsiasi auto Volkswagen, cosa che ne ha penalizzato le vendite.
Volkswagen è insomma il simbolo dell’economia tedesca, con il suo forte export e tutte le conseguenze positive e negative di dipendere da altri, partner molto meno sicuri di quelli europei, per vendite ed energia.
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SE VOLKSWAGEN TOSSISCE, LA GERMANIA SI AMMALA
Molto più che in Francia e in Italia, l’industria automobilistica è cruciale per l’economia tedesca.
L’ultima grande battuta d’arresto fu quella del Dieselgate, che a Volkswagen costò circa 30 miliardi di euro in risarcimenti in tutto il mondo, oltre a incidere in modo incalcolabile sulla sua reputazione di simbolo dell’abilità tecnica e dell’affidabilità tedesca, e dare impulso alle istituzioni europee per l’elettrificazione più di ogni altra cosa.
La perdita di entrate fiscali per le comunità locali dimostrò quanto fosse estesa l’influenza di Volkswagen in tutta la Germania e cosa avrebbe potuto significare una potenziale riduzione della sua forza industriale.
“Le nostre sedi di produzione sono i motori di intere regioni“, ha detto Daniela Cavallo, che in Volkswagen rappresenta i dipendenti e i loro rapporti con la dirigenza. “La perdita delle tasse sulle attività commerciali locali a seguito del dieselgate ha avuto un effetto negativo sulla vita quotidiana di milioni di persone. Ha intaccato profondamente le casse dei comuni, portando allo spegnimento dell’illuminazione stradale in una località, a un’esplosione del costo delle sepolture in un’altra e a una città “addirittura costretta a interrompere i suoi servizi di controllo dei topi” – ha aggiunto.
Mentre i partiti di opposizione nel Bundestag la scorsa settimana hanno sfruttato le ricadute, cercando di presentarle come un sintomo di problemi ben più profondi e diffusi dell’economia tedesca, Gitta Connemann, membro di spicco dell’ala pro-imprenditoriale della CDU all’opposizione, ha sottolineato i potenziali effetti a catena sull’intera economia, dichiarando che se Volkswagen tossisce, tutta la Germania prende l’influenza. E l’Europa si contagia.
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