A rileggere il passaggio del discorso sullo Stato dell’Unione, tenuto da Ursula von der Leyen lo scorso 10 settembre, nella parte che più interessa il settore auto, si intravede un barlume di realismo. Forse.
L’incontro tavolo strategico tra Commissione, industria dell’auto e portatori d’interesse del settore green dovrà chiarire i contenuti della e-car annunciata da von der Leyen. “Non importa cosa succederà, il futuro è elettrico e l’Europa ne farà parte”, ha sottolineato la presidente della Commissione, indicando un’idea di elettrificazione non barattatile. Lo saranno modi e tempi della transizione?
INDUSTRIA DELL’AUTO E REGOLE EUROPEE: QUALI AZIONI?
- Agevolazioni per un’auto europea, economica, efficiente
- Obiettivi CO2 al 2030 e 2035 da ridiscutere
- Rinnovamento del parco auto con vetture nuove, anche non elettriche
- Riconoscere alle case auto dei super-crediti per le citycar
LA E-CAR EUROPEA NON PUÒ ESSERE SOLO ELETTRICA
Scorrendo le caratteristiche della e-car, gli indizi verso un’auto che sia solo termica o ibrida sono numerosi. Giacché “E come economica, conveniente” – in un passaggio del discorso di von der Leyen – ancora è una caratteristica che cozza con l’elettrico. “E come europea, costruita in Europa e una catena di approvvigionamento europea”, ancor di più se si guarda all’origine delle forniture dei pacchi batterie.
Quindi, supponiamo che il ravvedimento dell’Europa sul solo elettrico contempli un rilancio delle citycar. Le stesse che, negli anni scorsi, i costruttori hanno rinunciato a produrre per i costi sempre maggiori – anche di adeguamento alle normative – e la redditività inferiore. Perché rendere conformi modelli venduti sul mercato a 15 mila euro (o meno) è una sfida enorme rispetto a modelli dal doppio del prezzo e con margini di guadagno superiori per i costruttori. Luca de Meo, nel periodo di reggenza Renault, spiegò bene il problema normativo europeo e l’impatto sulle auto economiche.
FILOSA E L’IMPORTANZA DEL RINNOVAMENTO DEL PARCO AUTO
Alla vigilia dell’incontro di Bruxelles, Antonio Filosa, a.d. Stellantis, è intervenuto alla Cheuvreux Autumn Conference 2025, ribadendo l’importanza di un rinnovamento del parco auto europeo con modelli nuovi. Accantonare la spinta sul solo elettrico per beneficiare, invece, di una concreta riduzione delle emissioni di CO2 concedendo aperture ad altre motorizzazioni. Perché un’auto del 2010, ancora oggi su strada, nella stragrande maggioranza dei casi avrà consumi superiori (quindi emissioni di CO2, direttamente legate ai consumi, diversamente dagli NOx) a una moderna auto ibrida. Questo in linea di massima, poiché le eccezioni di efficienti, economiche, semplici utilitarie prodotte anche 15 anni fa non mancano. Tutt’altro.
Leggi anche – Le case all’Europa: il solo elettrico nel 2035 non è fattibile
“Acea, non Stellantis, rileva che c’è una diretta correlazione tra i cali dei volumi di vendita e gli obiettivi sulle emissioni che sono stati fissati e il modo in cui sono stati decisi”, ha commentato Filosa, richiamando il dato di 3 milioni di vetture in meno su strada (fonte Acea) rispetto al 2019.
“Abbiamo suggerito, all’interno di Acea, l’introduzione del concetto di flessibilità. Intendiamo la possibilità di rinnovamento del parco auto, perché su circa 250 milioni di veicoli circolanti in Europa l’età media è superiore a 12 anni. Incentivando i consumatori, non noi, a sostituire un’auto vecchia con una nuova, ne beneficerà ovviamente l’ambiente – le auto nuove inquinano meno delle vecchie -, l’industria riceverebbe subito vantaggio, perché sarebbe una domanda ulteriore e porterebbe protezione dei posti di lavoro”, spiega Filosa.
I SUPER-CREDITI COME LE PHEV?
Poi, l’aspetto forse più interessante tra i punti di flessibilità sulle emissioni medie di CO2 che i costruttori dovranno rispettare nel triennio 2025-2027 e con gli obiettivi attuali posti al 2030 (-55% di emissioni rispetto al 2021, 49,5 g/km) e al 2035 (emissioni zero, a oggi).
“L’altra flessibilità che immaginiamo è quella di considerare dei super-crediti per le auto piccole. Indipendentemente dal powertrain, un’auto piccola con la stessa motorizzazione di un’auto più grande inquinerà sempre meno e avrà emissioni di CO2 inferiori.
Approfondisci: Il calcolo dei target CO2, i pool di case e i super crediti alle PHEV
C’è ancora un’altra flessibilità che è la neutralità tecnologica e tante altre. Sono i punti di pragmatismo che la Commissione dovrebbe ammettere”. L’idea di riconoscere super-crediti alle auto piccole potrebbe ricalcare un meccanismo di agevolazione già applicato alle auto ibride plug-in.
Tra il 2025 e il 2029, infatti, sono ancora previsti crediti per i veicoli Zero and Low Emission (ZLEV), si tratta di auto nuove e dalle emissioni di CO2 comprese tra 0 e 50 g/km: elettriche e ibride plug-in. Se un costruttore arriva a una percentuale di ZLEV superiore al 25% sul totale dei volumi di vendita nel singolo anno, beneficia dell’1% di agevolazione sul target di CO2 (93,6 g/km) per ogni punto percentuale del mix superiore al 25%. Con un tetto, però, fissato al 5%.
In concreto, un costruttore che abbia il 28% del mix di vendite fatto da auto elettriche o PHEV, beneficerà del 3% di concessione sul target di CO2 media definito dalla Commissione. A conti fatti, un costruttore che abbia, ad esempio, un target effettivo di 96 g/km, vedrà riconosciuta la soglia di 98,88 g/km con il 28% di immatricolazioni di auto elettriche o PHEV.
Può diventare un meccanismo esteso alle citycar con determinate caratteristiche, di prezzo, peso, consumi? Al Dialogo strategico il compito di tradurre gli scenari in azioni.
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