Spoiler: l’automobile immune da guasti, esente da una manutenzione più o meno approfondita, non esiste. A variare sono i livelli di affidabilità tra vari modelli termici e tra termici ed elettrificati. Cambiano i difetti più o meno gravi che accompagnano il ciclo vitale di un modello, varia la complessità degli interventi e può variare la facilità con la quale sono reperibili certi ricambi.
La premessa è necessaria per guardare con realismo alle esigenze di manutenzione, i costi relativi e i guasti più ricorrenti che si verificano sulle auto ibride plug-in rispetto ai modelli dotati esclusivamente di un motore termico, oppure, elettrificati nella forma mild hybrid.
QUANTE IBRIDE PLUG-IN SI VENDONO?
I modelli ibridi plug-in hanno guadagnato un’attualità che sembrava in declino negli anni scorsi, quando ancora veniva cavalcata l’onda della transizione all’elettrico – in primis da molte case auto – senza alcun senso critico sul contesto.
Un’attualità delle ibride plug-in dettata oggi dai livelli di emissione di CO2 che le case auto devono centrare in Europa, una visione delle ibride ricaricabili alla spina come una soluzione-ponte verso l’elettrico e, nella prospettiva della mobilità delle aziende, divenute centrali in Italia per i vantaggi riconosciuti dalla fiscalità sul fringe benefit pienamente in vigore dallo scorso luglio.
Ma di quale realtà parliamo, in termini di volumi? In Europa circolano 4,1 milioni di auto PHEV (sono 6,1 milioni le elettriche), mentre le nuove immatricolazioni nel primo semestre del 2025 – rilevate in 13 Paesi UE – ammontano a 463.380 unità, per una quota di mercato pari all’8,5%, secondo i dati dell’European Alternative Fuels Observatory. In Italia, il circolante registrato nel secondo trimestre di modelli PHEV (autovetture e veicoli commerciali) è stato di 306.170 unità, per una quota di mercato che nei primi sei mesi ha raggiunto il 4,78%.
LA MANUTENZIONE ORDINARIA NON COSTA DI PIÙ
Nell’indagine che abbiamo condotto sul campo, affiancati dal supporto di LQK-Rhiag, è emerso come i costi di manutenzione di un’auto ibrida plug-in siano del tutto simili ai costi di un modello termico. Agli interventi ordinari sul motore termico (principalmente cambio olio e filtri, con la possibilità per certi modelli anche di controlli più distanziati nel tempo) si sommano i controlli necessari alla parte elettrica delle auto PHEV.
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Si tratta di una scansione dei sistemi che controlla il buon funzionamento delle parti elettriche e che le centraline non diano errori da approfondire. Una fase di diagnostica accurata seguita da controlli specifici legati alle PHEV come la verifica dello stato della batteria, del suo sistema di raffreddamento e di protezione, i controlli sull’efficienza del motore elettrico.
Se i costi di manutenzione sono similari, anche le tariffe orarie suggerite dalle case auto alle reti service non differiscono tra auto termiche o mild hybrid e ibride plug-in. Abbiamo registrato una realtà dei tempari praticati sul mercato in linea con i valori calcolati nel definire i costi chilometrici: nell’ordine dei 55-60 euro l’ora +iva.
È emerso, invece, come venga riconosciuto alla rete di assistenza e manutenzione un incremento fino al +30% per gli interventi realizzati su auto elettriche, anche in ragione di un’attrezzatura di diagnostica e intervento specifica per gestire il sistema elettrico a 400 o 800 volt.
AUTO BENZINA E IBRIDE PLUG-IN: DIFFERENZE SFUMATE
Approfondendo i costi del materiale necessario a effettuare i tagliandi, le gradazioni e caratteristiche leggermente diverse di alcuni oli motore non incidono sostanzialmente sulla spesa della manutenzione.
Tra i componenti e i liquidi presenti sia su un’auto termica che su un’ibrida plug-in, è il liquido di raffreddamento della batteria, liquido dielettrico, che per le sue caratteristiche rispetto al liquido di raffreddamento del motore – sempre presente e dedicato a gestire le temperature del propulsore -, ha un costo superiore.
Continuando nel “trova le differenze” nella manutenzione delle ibride plug-in, tra i componenti con specifiche diverse rispetto a un modello esclusivamente termico, si contano sulla versione PHEV i freni, spesso maggiorati, gli ammortizzatori con tarature superiori per sostenere il maggior peso dell’auto e, tra i fluidi, le specifiche dell’olio del compressore dell’impianto di climatizzazione: caratteristiche diverse ma un costo paritetico.
I GUASTI PIÙ FREQUENTI DI UN’AUTO IBRIDA PLUG-IN
Un aspetto che colpisce, a scorrere l’elenco dei componenti interessati da guasti ricorrenti – sebbene non sia ancora possibile stilare una statistica affidabile, in ragione della diffusione limitata delle auto PHEV e della valutazione dei guasti sul medio-lungo periodo – è la tipologia dei malfunzionamenti e rotture. Se i timori nella scelta di un’ibrida plug-in sono legati al motore elettrico, all’inverter o alla batteria in sé, ecco, sono timori infondati.
I guasti che LQK-Rhiag ha rilevato con maggior frequenza, ovvero, le parti che più spesso fornisce alla rete di officine, riguardano la resistenza di isolamento, il compressore HV e il PTC.
La resistenza di isolamento è il componente più “vicino” alla batteria e spesso può trattarsi di un guasto legato al cablaggio. Compressore HV e riscaldatore PTC, invece, sono elementi dell’impianto di Heating and Ventilation, ovvero, la gestione termica della batteria e l’impiego del calore per il riscaldamento dell’abitacolo. Diversamente dalle auto termiche e mild hybrid, infatti, le plug-in hybrid – e in modo diverso, con un sistema più efficiente, le elettriche mediante pompa di calore – ricorrono al calore prodotto dalla parte elettrica e dalla batteria per il riscaldamento dell’abitacolo. È emerso come uno dei punti deboli, insieme alla gestione complessiva della temperatura ottimale della batteria (deve restare a circa 40° C) anche se non si tratta di un guasto generalizzato né legato alla tipologia ibrida plug-in.
Non si tratta di guasti comuni a tutti i costruttori di ibride e l’origine nella maggior parte dei casi è legata a criticità progettuali. Come non sono state rilevate precise finestre temporali su tali rotture, che possono avvenire dopo 6 mesi come su orizzonti più distanti.
Di certo, i costi dei ricambi originali e della relativa manodopera per sostituire la resistenza di isolamento o lavorare sul compressore HV e il riscaldatore, sono rilevanti e si aggirano tra i 1.500 e 2.000 euro. Qualora fosse coinvolto anche il gruppo motore, i costi potrebbero salire fino a circa 5.000 euro.
I DIFETTI GRAVI SONO COPERTI DALLA GARANZIA
Individuate le rotture più comuni e la loro origine dovuta in molti casi a difetti progettuali o di fabbricazione, nella maggior parte dei casi sono guasti coperti dalla garanzia della casa. Se avvengono in seguito a un intervento, sono coperti solo se l’officina ha seguito le prescrizioni della casa – ad esempio per quanto riguarda l’utilizzo del corretto liquido di raffreddamento (anticorrosivo e dielettrico).
I CANONI DI NOLEGGIO, COMPETITIVI “PER FORZA”
Tastare il polso alle ibride plug-in in materia di costi di manutenzione è un passaggio necessario per leggere l’impatto in ottica noleggio. La previsione dei costi relativi alla manutenzione è una delle componenti che influiscono sulla definizione del canone di noleggio di ogni veicolo.
Grazie al supporto di Arval, abbiamo avuto la conferma dell’assenza di sostanziali differenze nei costi di manutenzione dei veicoli PHEV rispetto a veicoli con altre alimentazioni. L’impatto della manutenzione non rappresenta ad oggi un elemento rilevante sul canone di noleggio di un’ibrida plug-in.
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Il dettaglio non è trascurabile, tanto più in una fase nella quale le ibride plug-in beneficiano di una fiscalità di vantaggio in materia di fringe benefit ma devono scontare alcune resistenze al cambiamento legate, soprattutto, all’efficienza complessiva del loro funzionamento a batteria scarica.
Timori che progressivamente possono ridimensionarsi grazie alla gestione elettronica del sistema PHEV nella guida con batteria scarica. Più che mai è importante la tecnologia applicata al singolo modello in materia di gestione dell’ibrido.
La posizione delle aziende rilevata con il nostro sondaggio condotto nel primo trimestre dell’anno ha evidenziato la predisposizione al prolungamento dei contratti in essere per non subire le penalizzazioni fiscali sulle auto full e mild hybrid nel passaggio al nuovo regime sul fringe benefit, piuttosto che un convinto abbraccio alle PHEV.
Una motorizzazione che, per aumentare la propria popolarità, non può certo procedere nella direzione di un aumento dei canoni di noleggio, che peraltro non è attuato da quanto ci ha comunicato Arval. Porterebbe una perdita di competitività compromettendo i volumi attesi e posizionamento sul mercato.
IL VALORE RESIDUO DA TENERE D’OCCHIO
C’è, però, un altro elemento da considerare e indirettamente legato ai canoni di noleggio. Interessa il quadro più ampio del valore residuo raggiunto dalle auto ibride plug-in contro le alternative full hybrid e le auto esclusivamente termiche. Dalle rilevazioni Autovista24 (giugno 2025) il valore residuo è del 42,1% su un prezzo di listino di 57.541 euro, decisamente inferiore al 50,6% realizzato dalle auto full hybrid (su un prezzo di listino di 33.414 euro) e il 46,7% delle auto benzina, da un listino di 31.838 euro.
Detto come la domanda su modelli PHEV usati in termini di volumi sia cresciuta nel mese del 6,2%, resta inferiore al 14,8% delle full hybrid e al 15% delle auto benzina.
Tuttavia, nel breve e medio termine il calo del valore residuo è previsto sarà più accentuato sui modelli benzina (-9,3% quest’anno, -5,7% il prossimo e -5,1% tra due) e full hybrid (-9,4% nel 2025; -5,2% nel ’26 e -4,6% nel ’27). Prospettive rispetto alle quali le auto PHEV subiranno nel 2025 un calo del 9,1% del valore residuo, per poi arginare la diminuzione a -2% e -1,5% nei prossimi due anni.
Si tratta di prospettive sulle quali Arval registra una minore appetibilità sul mercato dell’usato delle PHEV, sebbene sottolinei come sia difficile fare previsioni sull’andamento futuro delle richieste.
I modelli ibridi ricaricabili scontano ancora tra i privati i timori sulla durata delle batterie e la maggiore complessità del sistema. Temi sui quali, come abbiamo visto, non vi sono criticità oggettive.
PHEV MENO AFFIDABILI? SPESSO A FARE LE BIZZE È IL SOFTWARE
Quanto è emerso dalla nostra analisi sconfessa l’idea i una motorizzazione, quella ibrida plug-in, in sé meno affidabile. Sono perlopiù difetti di fabbricazione o errori progettuali a impattare sul livello di affidabilità. Un’indicazione emersa anche dal report J.D. Power’s Vehicle Dependability Study che, nel rilevare i difetti più frequenti sulle auto elettrificate negli USA – ibride plug-in ed elettriche -, ha individuato nell’area del software per la connettività i maggiori punti critici e le lamentele dei clienti.
In aggiunta, dai riscontri dell’ultimo report di Upstream, in tema di rilevanza della manutenzione predittiva sui guasti legati alle auto elettriche e ibride plug-in, emerge un aspetto ulteriore da considerare. La capacità dei costruttori cinesi di abbattere il time-to-market di un modello, fino al 30% rispetto ai costruttori tradizionali, ha esercitato una pressione su questi ultimi che si è tradotta in un’accelerazione dello sviluppo e dell’integrazione di funzioni software. Spesso questo va a discapito di approfonditi controlli qualità. Con l’effetto di successive campagne di richiamo anche di vasta portata e a cascata le statistiche di difetti e malfunzionamenti maggiori su modelli elettrici e PHEV.
Ripetiamo insieme: l’auto ibrida plug-in non è, per il suo powertrain, in assoluto meno affidabile di un’auto termica.
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