Per l’ICCT le Ibride Plug-In consumano il 500% in più del dichiarato (ma solo quelle fino al 2023)

Dopo lo studio del Fraunhofer Institut di Karlsruhe che pubblicammo in questo articolo, anche l’International Council on Clean Transportation (ICCT) ha analizzato i dati reali sull’on-board fuel consumption meter (OBFCM) di circa 8 milioni di auto in Europa immatricolate tra il 2021 e il 2023.

E il risultato è il medesimo: Il divario tra l’utilizzo reale e le emissioni ufficiali di CO2 continua  a crescere in particolare per le plug-in. Anche se, non ci stancheremo mai di sottolinearlo, in questi dati vi sono emissioni e consumi di Phev della prima generazione, non della seconda (o forse ormai terza…) certamente più perfomanti.

Per auto termiche, mild hybrid e full hybrid, invece, dati OBFCM hanno mostrato un modesto aumento del divario tra i valori di omologazione WLTP e le emissioni reali.

Leggi Anche: Cara Gabanelli tiscrivo. Cosa non torn nell’analisi di Dataroom sulle Auto Aziendali

Plug-in: emissioni a +500%!

Le plug-in hanno mostrato emissioni medie di CO2 su strada circa 5 volte superiori a quelle WLTP ufficiali. Il crescente divario tra l’omologazione e le emissioni reali, in particolare per le PHEV, fanno sì che gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 traballino, visto che si basano esclusivamente sui valori ufficiali.

Nonostante i valori ufficiali di CO2 media dei parchi auto siano diminuite del 28% tra il 2018 e il 2023, le emissioni stimate nel mondo reale sono diminuite solo del 15%, guidate quasi esclusivamente dall’aumento della diffusione dei veicoli elettrici (BEV), non per i  miglioramenti dell’efficienza nei veicoli con motori a combustione, le cui emissioni medie stimate di CO2 nel mondo reale sono diminuite solo dell’1% dal 2018 al 2023 (vedi grafico sotto)

Emissioni WLTP: meglio del NEDC, peggio della realtà

La procedura di prova dei veicoli (WLTP) ha gradualmente sostituito la NEDC a partire dal 2017. Dal 2020, tutte le auto nuove e i furgoni immatricolati nell’UE devono essere omologati secondo il sistema WLTP. Nel 2020 e nel 2024, gli studi ICCT hanno analizzato il divario WLTP per ICEV e HEV utilizzando dati sulle emissioni di CO2 nel mondo reale riportati dai consumatori sul sito web tedesco Spritmonitor.de.2 che raccoglie i consumi dei consumatori-driver. I risultati hanno indicato che, sebbene i valori WLTP siano più rappresentativi delle emissioni del mondo reale rispetto a quelli del NEDC, la discrepanza è cresciuta da circa l’8% nel 2018 al 14% nel 2022. Inoltre, analisi separate di
veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV) basati sui dati di Spritmonitor.de hanno dimostrato che il divario tra le emissioni reali e quelle omologate per i PHEV è sostanzialmente più elevato, con emissioni effettive 3-5 volte superiori
superiore in media rispetto al “primo” WLTP (vedi infografica sotto).

Le emissioni delle Case

I motori termici

Il divario nelle emissioni di CO2 delle auto con motorizzazioni termiche (anche Mild e full hybrid) colpisce anche le Case. Eccoli  tra i 19 maggiori brand di auto nuove immatricolate. Tutte insieme, queste marche rappresentano circa l’89% delle nuove immatricolazioni di  passegenr cartra il 2021 e il 2023 (vedi sotto).

I motori plug-in

Come per il divario nelle emissioni dei termici, anche il divario per i plug-in aria a seconda del brand del veicolo. Sotto sono  mostrati i risultati per 14 dei 19 marchi più grandi con dimensioni del campione OBFCM superiori a 1.000 veicoli. Queste 14 marche rappresentano circa il 76% delle nuove immatricolazioni di PHEV tra il 2021 e il 2023.

***

CONTINUA A LEGGERE SU FLEETMAGAZINE.COM

Per rimanere sempre aggiornato seguici sul canale Telegram ufficiale e Google News.
Iscriviti alla nostra Newsletter e aggiungici alle tue fonti preferite di Google per non perderti le ultime novità di Fleet Magazine.