Il rischio concreto? Quello di chiudere stabilimenti produttivi. Gli obiettivi sulle emissioni di CO2, rivisti dal legislatore europeo dopo il confronto con l’industria automobilistica, restano un costoso fardello potenziale per alcuni gruppi. Alcuni più di altri, più di chi affianca l’elettrico alle motorizzazioni full e plug-in hybrid.
Intervenendo al convegno di Forza Italia, gli Stati generali dell’energia, Jean-Philippe Imparato, responsabile Stellantis per l’area europea, ha toccato più punti critici per il settore auto. Le corde sono quelle note, dal costo dell’energia, molto più alto in Italia rispetto a Spagna e Francia, ad esempio – un aspetto che deve considerare la produzione da centrali nucleari, in Francia e Spagna – all’importanza che avrebbe il rinnovamento del parco auto circolante in Europa sull’abbattimento reale delle emissioni.
TRANSIZIONE DA RENDERE DAVVERO NEUTRALE
Entro fine anno, a Bruxelles si dovrà discutere il percorso verso il 2035, trasformare le parole e prospettive di una transizione da rendere “tecnologicamente neutra” in misure concrete. Il “solo elettrico” dal 2035 non più come un mantra, da mutare in “sempre più elettrico e non solo”.
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È in parte il cambiamento di mentalità chiesto da Imparato, al di là delle concessioni ottenute dall’industria, il triennio 2025-2027 per rientrare nei limiti di CO2 altrimenti fissati sul 2025, che avrebbe comportato un immediato rischio di multe fino a 13 miliardi di euro per l’industria dell’auto.
I LIMITI DI CO2 RESTANO UNA SFIDA ENORME
Le case avranno tre anni per rientrare nel valore medio di emissioni, il che vuol dire procedere stabilmente – con target mensili di riduzione della media di emissioni sulle auto vendute – al taglio delle emissioni e l’ampliamento delle vendite di modelli elettrici e ibridi plug-in. Nel contesto di mercato attuale, europeo ancor prima della drammatica emorragia di vendite sul nuovo registrata in Italia, un’impresa titanica per molte case.
FABBRICHE A RISCHIO CHIUSURA
“Siamo a pochi mesi da un dramma industriale che pochi vedono. Mi si chiede di vendere il 20% di auto elettriche in Europa (percentuale sul totale dei volumi; ndr). Da mesi ci sono tanti commenti ma niente è cambiato”, dice Imparato, per spostare poi il focus sui veicoli commerciali, “che con il 10% di vendite di elettriche arrivo al 30% di quota di mercato. Se devo raddoppiare il mix di elettriche e arrivare al 20%, equivale a detenere un 60% di quota di mercato. E chi lo fa in un mercato competitivo come il nostro?
Ogni punto percentuale di elettriche non vendute costa 150 milioni di euro. Il rischio massimo è di dover pagare 2,5 miliardi tra 2-3 anni. Una multa che pago una volta, la seconda chiudo lo stabilimento di Atessa”. È la casa italiana dei veicoli commerciali Stellantis, commercializzati dalla divisione Pro One e realizzati, il Proace Max, per Toyota.
Oltre alla quota di elettriche nel mix di vendite, il meccanismo Zero and Low Emission Vehicles, previsto per le annualità 2025-2029, concede ai costruttori, per ogni punto percentuale oltre il 25% – relativamente alle auto – un “bonus” dell’1% al rialzo rispetto al target di CO2 da raggiungere. Un dettaglio che evidenzia anche l’importanza dei volumi di vendita ottenuti con le auto ibride plug-in e le elettriche range extender.
QUALI SOLUZIONI? CONTEGGIARE L’USATO NEL RINNOVAMENTO DEL PARCO AUTO
Il quadro resta oggettivamente sfidante per i costruttori e una delle soluzioni che potrebbero aiutare l’industria e contribuire a ridurre le emissioni di CO2 sta nel rinnovo del parco auto circolante europeo: “Non dico che non va fatto nulla ma si deve intervenire senza ammazzare l’industria. Cosa vogliamo fare? Questa è la domanda, sui veicoli commerciali e sulle auto è lo stesso.
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La conseguenze sull’indotto sono tremende. Abbiamo parlato, commentato, fatto tante simulazioni ma se a fine anno non avremo qualcosa che cambierà profondamente, di impostazione mentale, il rischio è che dovremo prendere decisioni toste. Se devo arrivare al 20% di vendite di auto elettriche, ho due soluzioni: spingo ma è impossibile arrivare ad avere il 60% di quota di mercato, oppure, fermo le motorizzazioni termiche. Punto. Quindi, chiudo fabbriche.
Proposte? Due. In Europa girano 256 milioni di auto, di cui 150 milioni con più di 10 anni. Facciamo qualcosa di adulto, rinnoviamo il parco auto circolante, 15 milioni di veicoli all’anno per i quali non ho bisogno di soldi, di rottamazione. Se rottami una macchina e vendiamo una nuova o un usato recente, questo conta nel mio bilancio di CO2. Non mi servono soldi ma una diversa impostazione mentale. Rinnoviamo il parco circolante, con l’ibrido, l’ibrido plug-in, l’elettrico, il range extender, con l’industria che abbiamo e si può decidere in 5 minuti. E’ una decisione di buonsenso”.
NORMATIVE UNA ZAVORRA SUI PREZZI
Poi c’è il tema spinoso di auto esageratamente care. Quando era in discussione l’introduzione dell’omologazione Euro 7 nella sua formulazione più dura, le case auto prospettarono un’uscita in massa, ancor più di quanto non stesse già avvenendo, dal segmento delle citycar (A) e utilitarie (B). L’Euro 7 è stato di fatto neutralizzato, restano i costi di omologazione per contenuti di sicurezza previsti di serie.
Un altro tema sul quale Imparato chiede un intervento. “Non ci sono macchine a meno di 15 mila euro. Nel 2019 c’erano, in Europa, 49 modelli a meno di 15 mila euro. Nel 2024 ne abbiamo 1, il mercato è calato di 3 milioni. Il mercato è sparito, gente che non ha soldi per rinnovare l’auto e parliamo di CO2 senza mettere in conto questi elementi. Perché non ci sono più? Perché costa una barca di soldi l’omologazione. Il costo per produrre un’auto in Spagna è di 500 euro, il costo per i regolamenti è di 2.000 euro. Fermiamo tutto questo. Vi serve il mantenimento attivo di corsia a tutti? Costa 250 euro a macchina e non ci serve”.
Vale ricordare come, nella fase iniziale della transizione forzata verso l’elettrico, molti Gruppi auto abbiano scelto la linea dell’aumento dei prezzi sulle auto termiche per sostenere i costi dell’elettrico e far sì che potesse essere offerto sul mercato a prezzi vagamente accessibili. La convergenza di prezzo tra termico ed elettrico, che secondo alcune stime avanzate dai costruttori negli anni scorsi si sarebbe realizzata intorno al 2027, sta avvenendo ma con un generale aumento della media di prezzo sul mercato.
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